VW ID.4 & ID.5: Technik-Upgrade im Fokus

5. Sep. 2023 — Lesedauer 4 min

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Volkswagen | VW ID.5

5. Sep. 2023 — Lesedauer 4 min

Nachdem Volkswagen sein elektrisches Einstiegsmodell ID.3 vor kurzem umfangreich überarbeitet hat, sind nunmehr die größeren Brüder ID.4 und ID.5 dran. Optisch hat sich nicht viel getan, doch bei der Technik gibt es einen spürbaren Nachschlag, der den Kunden gefallen dürfte.

Das Beste einmal vorweg: die Sportversion von VW ID.4 GTX / ID.5 GTX wird langsam zu einer solchen. Bäume können die knapp 4,60 Meter langen Elektro-Crossover auch nach der Modellpflege nicht ausreißen, doch der Leistungsnachschlag des Allradlers von 220 kW / 299 PS auf 250 kW / 340 PS ist allemal ordentlich. Die Höchstgeschwindigkeit wird jedoch auch weiterhin bei 180 km/h abgeriegelt, wobei sich die Insassen über ein neu abgestimmtes Fahrwerk freuen können, das etwas besser passt als bisher, weil die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit spürbar größer als bisher ist.

Die Basisversion des elektrischen ID-Doppelpacks leistet 125 kW / 170 PS / 310 Nm und muss in Verbindung mit dem kleinen 52-kWh-Akkupaket mit einer schmalen Ladegeschwindigkeit von 115 Kilowatt auskommen.

Das neue Volumenmodell dürfte bei VW ID.4 und ID.5 die sogenannte Pro-Performance-Version mit dem größeren 77-kWh-Akkupaket werden, dessen Technik aus dem ID Buzz XL entliehen wurde. So bieten die beiden elektrischen Crossover mit Hinterradantrieb ein imposantes Leistungsplus auf 210 kW / 286 PS und stattliche 545 Nm Drehmoment, die sich nicht allein beim Spurt bemerkbar machen. Bisher war bei 310 Nm Schluss. Zudem dürfen ID.4 / ID.5 Pro Performance 180 km/h schnell fahren. Die Ladeleistung bleibt mit 135 Kilowatt jedoch unverändert dünn. Erst die beiden stärkeren Allradler mit 299 und 340 PS tanken an der Zapfsäule mit bis zu 175 Kilowatt nach.

Einen deutlichen Schritt nach vorn macht das von 10 beziehungsweise 12 Zoll (ca. 30 cm) nunmehr auf 12,9 Zoll (ca. 33 cm) gewachsene Infotainmentdisplay, dessen Inhalt komplett neu aufgebaut wurde. Es lässt sich deutlich besser und übersichtlicher als bisher von Fahrer oder Beifahrer bedienen und hört bei der Sprachsteuerung nunmehr aufs Wort.

Die Bedienslider für die Klimaautomatik unter dem Zentraldisplay sind beleuchtet und auch das überarbeitete Head-Up-Display – technisch vom klassenhöheren ID.7 entliehen – gefällt mit seinen vereinfachten Darstellungsoptionen. Auf längeren Strecken macht sich der intelligente Routenplaner angenehm bemerkbar, der die Ladestopps variabel an Tempo und Verkehrsgeschehen anpasst. Die automatische Vorkonditionierung sorgt dabei dafür, dass die Zwischenstopps deutlich schneller ablaufen. Routen mit bis zu zehn Ladestopps und zehn Zwischenzielen können auf dem Smartphone oder im Webportal geplant und dann in die ID-Modelle übertragen werden. Ebenfalls neu: der optionale Ausstiegswarner, der die Insassen bei der Türöffnung vor vorbeifahrendem Verkehr warnt.

Stefan Grundhoff

Stefan Grundhoff ist Firmeninhaber und Geschäftsführer von press-inform und press-inform consult. Er ist seit frühester Kindheit ausgemachter Autofan. Die Begeisterung für den Journalismus kam etwas später, ist mittlerweile aber genau so tief verwurzelt. Nach Jahren des freien Journalismus gründete der Jurist 1994 das Pressebüro press-inform und 1998 die Beratungsfirma press-inform consult.

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MMM:

Schreib das am besten mal in einen eigenen Beitrag, damit der Autor das sieht.
Ich hätte auch gesagt, dass das nicht vom Motor, sondern von der Batteriegröße abhängt. Und 77 kWh netto ist ja die große Batterie, jedenfalls im ID.4/5.

Birne:

Die aktualisierten IDs mit neuem Motor bekommen auch eine neue Batterie, womit auch die Leistungsfähigkeit erhöht wird.

Gerd:

VW scheint sich ja irgendwie Mühe zu geben, aber Design und Preis halten mich sogar von einer Probefahrt ab.

Stephan Tischer:

Also das erst ab den größeren Leistungsversionen mit 175kw geladen wird kann nicht stimmen. Ich fahre einen Pro Performance mit 77kwh Bakterie. Und der lädt definitiv mit 175kw. Nach Update auf 3.0. das ging vorher nicht.

MMM:

Schon richtig.
Oder es ist die Batterie selbst, da gibt es so einige Möglichkeiten. Wenn die Batterie keine 200 kW liefern kann, nutzt dir der dickste E-Motor nichts. Zumindest die Batterie an sich ist noch die alte, von sonstigen Änderungen (Inverter, Thermomanagement usw.) habe ich zumindest nichts gelesen.
Man könnte allenfalls anführen, dass beim neuen Motor mehr der „Bruttoenergie“ am Rad ankommt, aber dazu müsste er sehr, sehr deutlich effizienter sein. Oder der alte krasser Müll. Effizienter ist der neue auf jeden Fall, aber in diesen Größenordnungen kann das kaum liegen.
Ich denke schon, dass der neue Motor hier einen deutlichen Anteil hat, siehe Drehmomentsteigerung. Ansonsten hätte man ja keinen neuen – stärkeren – Motor entwickelt. Der alte würde dann ja im ansonsten gleichen Umfeld ähnliche Leistungen bringen müssen wie der neue – das tut er augenscheinlich nicht.

Philipp:

„Der Motor ist für die Leistungsabgabe doch zuständig, wie kann es dann nicht am Motor liegen?“

Wenn das BMS nicht genug Strom zur Verfügung stellt, kann der Motor noch so viel Nominalleistung haben.
Klassiker waren z.B. die ersten Tesla, unglaublich viel kW auf dem Datenblatt des Motors, aber nicht am Reifen weil begrenzt durch BMS/Batterie/Leitungen/was auch immer.
Der aktuelle Plaid liefert aber die Nennleistung.

Oder wenn dein Ladestand sinkt, bekommst du auch nicht mehr die volle Leistung, das regelt dir das BMS weg.

Der Motor ist wohl meist nicht der begrenzende Faktor.

MMM:

Schon die reinen Katalogwerte sind beim iX1 besser.
Von daher nicht überraschend, wenn er in der Praxis tatsächlich besser beschleunigt.

Wenn das nun bei formel höheren Leistung des Motors besser wird, liegt dann aber nicht am Motor sondern an der ermöglichten Leistungsabgabe.

Was willst du denn damit sagen? Der Motor ist für die Leistungsabgabe doch zuständig, wie kann es dann nicht am Motor liegen?
Der neue Motor hat ein deutlich höheres maximales Drehmoment (310 -> 545 Nm -> +75%). Wenn das keine reinen Katalogwerte sind, sollte sich das schon bemerkbar machen.

Philipp:

Ich hatte den ID.5 GTX und den iX1 probegefahren.

Ich hatte beim ID schon damals das Gefühl, dass er die Bruttoleistung nicht wirklich ab Start in Beschleunigung umsetzen. Der Wums hat gefehlt.

Wenn das nun bei formel höheren Leistung des Motors besser wird, liegt dann aber nicht am Motor sondern an der ermöglichten Leistungsabgabe. Ich habe meine Zweifel und Beschleunigungswerte habe ich noch keine gesehen.

Der iX1, obwohl er nominell weniger Leistung als der bisherige GTX hat (200 vs 220kW), ist um einiges agiler und „doppelwumsabgebender“.

MMM:

Insgesamt sinnvolle Updates. Abgesehen vom (selten, aber manchmal doch) nötigen Allradantrieb sollten die 210 kW den meisten Menschen ausreichen. Es wird zwar immer Menschen geben, die was zu meckern haben, wenn sie nicht in 3 Sek. auf 100 beschleunigen können, aber die sind zum Glück in der Unterzahl.

Die „schmale Ladegeschwindigkeit“ beim 52 kWh-Modell sehe ich nicht als Problem, wer sich die kleinste Batterie in diesem Brocken ordert, fährt vermutlich kaum Langstrecke. Eine Freundin hat so einen, die fährt damit ins Büro und den Nachwuchs spazieren. Geladen wird an der Wallbox… immer. Wer häufig Langstrecke fährt (und dafür unbedingt einen SUV braucht…) nimmt eh besser die große Batterie.

Nur eines ist mir noch nicht klar:

So bieten die beiden elektrischen Crossover mit Hinterradantrieb ein imposantes Leistungsplus auf 210 kW / 286 PS und stattliche 545 Nm Drehmoment,[…]
Erst die beiden stärkeren Allradler mit 299 und 340 PS tanken an der Zapfsäule mit bis zu 175 Kilowatt nach.

So wie ich das sehe, ersetzt der 340 PS-Allradler den mit 299 PS, das sollte man vielleicht noch klarer rausstellen.

Und noch ein Hinweis an den Autor: 1 Zoll = 2,54 cm. Immer. Demnach:
10,0 Zoll = 25,40 cm
12,0 Zoll = 30,48 cm
12,9 Zoll = 32,77 cm
Das „Plus“ liegt beim Display also bei knapp 2,3 cm (0,9 Zoll eben), nicht bei 3 cm, wie der Text suggeriert.
Groß genug ist es inzwischen aber…