Cupra bringt sein zweites Elektromodell auf den Markt, das gekonnt emotionale Formen mit der Rationalität des Elektroantriebs verbindet. In der 250 kW-Version (340 PS) bietet der spanische Crossover sportliche Fahrleistungen und einen großen Auftritt.
Rein optisch ist der 4,64 Meter lange Tavascan eine echte Schau – zumindest verglichen mit seinen zahmen Konzernbrüdern von VW oder Skoda, die deutlich leisere Töne anschlagen. Und genauso sehenswert wie außen zeigt sich der Tavascan auch im Innern mit einer ungewöhnlich scharfen Trennung von Fahrer und Beifahrer. Klasse und leicht zum Fahrer hin positioniert ist der 15 Zoll (ca. 38 cm) große Bildschirm in der Mitte der Armaturentafel, der nicht nur gestochen scharf moderne Grafiken darstellt, sondern auch blitzschnell reagiert. Dazu kommen hintergrundbeleuchtete Touch-Elemente und die mit 5,3 Zoll (ca. 13 cm) Diagonale leider deutlich zu kleine Instrumenteneinheit. Mehr Übersicht bringt das optionale Head-up-Display, das die wichtigsten Informationen ins Blickfeld des Fahrers spiegelt.
Anders als beim Cupra Born ist der Wählhebel für das Getriebe hier ein in die Lenksäule eingelassener Hebel, wie wir ihn von mehreren Volkswagen-Modellen kennen. Das futuristische Innenraumkonzept wird durch das ausgeklügelte Ambiente-Lichtsystem mit vielen Anpassungsmöglichkeiten noch erweitert. Wenig praktisch präsentiert sich die Steuerung der hinteren Fenster, die wie beim VW ID.4 / ID.5 mit demselben Schalter erfolgt, der auch die vorderen Fenster aktiviert. Ebenfalls verbesserungswürdig: In den Türtaschen oder dem Handschuhfach fehlt das Innenfutter, und hier abgelegte Münzen, Telefone oder Schlüssel klappern hörbar. Im Unterschied zum VW ID.7, der mit rund 55.000 Euro einen ähnlichen Preis wie der Cupra hat, bietet der Tavascan dämmendes Doppelglas nur an den vorderen Fenstern.
Das Platzangebot im Fond ist mit 78 cm zwischen den Rückenlehnen der Vorder- und Rücksitze recht groß. Jedoch es ist nicht möglich, ihre Neigung zu verstellen, um den Gepäckraum zu vergrößern, außer man klappt die Rücklehnen asymmetrisch komplett um. Dann vergrößert sich das 540 Liter große Ladeabteil nochmals spürbar. Im Fond sitzen zwei Erwachsene bequem, doch zu dritt wird es allzu eng.
Der geneigte Kunde hat die Wahl, ob er sich für die 286 PS starke Version mit Hinterradantrieb (Permanent-Synchron-Magnet) oder den empfehlenswerten Allradler entscheidet, der an beiden Achsen 250 kW / 340 PS / 545 Nm zur Verfügung stellt, da an der Vorderachse zusätzlich ein 80 kW / 109 PS starker Asynchronmotor arbeitet, der vom 82 kWh großen Batteriepaket zwischen den Achsen mit Energie versorgt wird. Entsprechend imposant stellt sich der Imagespurt 0 auf Tempo 100 in 5,5 Sekunden dar.
Durch den Elektromotor an der Vorderachse verringert sich die Normreichweite bis zum nächsten Ladestopp von 568 auf 522 Kilometer. Die maximale Ladeleistung: 185 kW. Der Normverbrauch: 16,5 kW auf 100 Kilometer.
Viel Freude macht die Rückmeldung der Lenkung auf kurvenreicher Landstraße, die sich je nach Fahrprogramm den Wünschen des Fahrers anpasst. Die Wahl des Fahrmodus erfolgt auf dem zentralen Bildschirm; kann aber auch über eine Taste an der Lenkradspeiche aufgerufen werden, damit der Fahrer die Augen auf der Fahrbahn lassen kann. Hinter dem Lenkrad befinden sich außerdem Schaltwippen zur Einstellung der Energierückgewinnungsstufen, die von 0 bis 3 reichen. In den sportlicheren Fahrmodi Performance oder Cupra wird die Regenerationsstufe automatisch auf Stufe zwei umgeschaltet, um die Verzögerung zu unterstützen, was in den anderen Modi nicht der Fall ist.
Einen sehr guten Eindruck hinterlässt die Abstimmung von Federn und Dämpfern, denn gerade auch bei schneller Fahrt halten sich übermäßige Wankbewegungen der Karosserie in einem vertretbaren Rahmen. Hier macht sich das straffere Fahrwerk und die Räder im stattlichen Format 255/40 R21 ebenso positiv bemerkbar wie der Federweg, der im Vergleich zum Zwillingsbruder VW ID.5 um 15 beziehungsweise 10 Millimeter verkürzt wurde. Dafür, dass der Komfort trotzdem nicht zu kurz kommt, sorgt nicht zuletzt das elektronische Dämpfungssystem, das sich variabel verändern lässt.
Weniger überzeugend präsentiert sich die Bremse und das hat nicht einmal damit zu tun, dass an den Hinterrädern Trommeln statt Scheiben zum Einsatz kommen. Vielmehr geht es um die Art und Weise, wie das Gleichgewicht zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen eben nicht erreicht wird. Das linke Pedal hat eine verzögerte Verzögerungswirkung, es ist weder progressiv noch linear, vor allem im ersten Drittel des Pedalwegs.
Cupra beabsichtigt, pro Jahr mindestens 70.000 Tavascans zu verkaufen, wovon der Großteil eindeutig die weniger leistungsstarke Version mit Heckantrieb sein dürfte. Ein überaus ehrgeiziges Volumen, wenn man bedenkt, dass ein rund 45.000 Euro teurer VW ID.5 rund 10.000 Euro günstiger ist als jene 56.000 Euro, bei denen der Tavascan in Deutschland startet. Zugegeben erregt das Cupra-Design mehr Aufmerksamkeit als ein VW ID.5, aber in Bezug auf Image und Markenkredit spielt Volkswagen bei vielen Kunden (noch?) in einer deutlich höheren Liga als die schicken Spanier.
