Der chinesische Autobauer BYD hat den Tigersprung nach Europa minutiös geplant und bringt sechs Autos mit, um substanziell Fuß zu fassen. Doch damit enden die Ambitionen der Chinesen nicht, sie wollen unter die Top fünf der erfolgreichsten Automobilhersteller in Europa. Fürs erste.
Die Aussage lässt wenig Raum für Zweifel. „Ich will in Europa unter die Top fünf kommen“, sagt Brian Yang, BYDs Vize-Europachef. Der smarte Chinese mit dem freundlichen Lächeln und dem akkurat gescheitelten Haar weiß aber auch, dass die Zeit drängt. „Das Fenster, um erfolgreich zu sein, ist noch zwei Jahre offen.“ Im Klartext: BYD muss jetzt und in der nahen Zukunft liefern. Deswegen besteht der Brückenkopf nicht aus einem Auto, auf das tröpfchenweise weitere folgen, sondern gleich aus mehreren. Bis Ende des Jahres beziehungsweise Anfang nächsten Jahres bringt BYD sechs Autos nach Europa: unter anderem den Han, eine Limousine im E-Segment, dem Crossover Bruder Tang, von dem auf der IAA in München eine überarbeitete Version steht, die dreiphasig laden kann, beim NCAP-Test fünf Sterne erreichen soll und mehr Fahrassistenten an Bord hat.
Den BYD-Strategen ist klar, dass das E-Brüderpaar kein Kassenschlager wird. Dann schon eher der kompakte E-Crossover Atto 3, der dem VW ID.4 Konkurrenz machen soll. Die Kaufargumente sind die bekannten: viel Technik und Auto für das Geld. Der nächste Pfeil steckt schon im Köcher: Der BYD Seagull. Ein vielversprechendes Elektro-SUV, hinzu kommt der BYD Dolphin, eine Fließheck-Limousine, die sich die Technik mit dem Atto 3 teilt. Auch wenn die Manager sich in Schweigen hüllen, ist es so sicher wie das Amen in der Kirche, dass dieser Stromer nach Europa kommt. Auf der Automesse in Shanghai stand der Kleinwagen bereits. Der Preis in China von rund 10.400 Euro dürfte den anderen Autobauern Angst und Schrecken einjagen. „Wir wollen in jedem Segment vertreten sein“, erklärt Brian Yang.
Allerdings werden sich die verlockenden chinesischen Preise aufgrund der Homologation sowie der technischen Vorgaben in Europa und vor allem in Deutschland nicht halten lassen. Aber selbst wenn der Preis um sechstausend oder siebentausend Euro steigt, ist das Auto immer noch eine knackige Kampfansage an die ID.2-Derivate des VW-Konzerns. Und auch die koreanischen Hersteller werden sich brutal strecken müssen. Kurz: Eine brutale Preisschlacht droht, bei dem die europäischen Hersteller und vor allem VW aufgrund der Arbeitnehmerstärke sowie der damit verbundenen hohen Lohnkosten mit stumpfen Waffen kämpfen und letztendlich mit dem Rücken zur Wand stehen. Ein Auto, dass auch in Europa für Freude sorgen würde, ist der Land Rover Defender-Gegner U8, der noch dieses Jahr erscheinen soll. Aber auch die Speed-Fraktion wird mit dem Hypercar U9 bedient, der spätestens nächstes Jahr auf die Bühne rollt.
Investitionen und Wachstumsstrategie: BYDs Fokus auf Forschung und Entwicklung
„Wir haben uns 20 Jahre auf diesen Moment vorbereitet“, sagt Marken-Manager Yunfei Li mit sanfter Stimme und einem freundlichen Lächeln. Doch in den Ohren der deutschen Manager klingen diese Worte wie eine Drohung. Die normative Kraft des Faktischen unterstreicht, dass diese Aussage kein substanzloses Säbelrasseln ist. Die Unternehmenswirtschaft des chinesischen Autobauers wird auf Attacke-Modus gestellt. Das heißt, dass BYD mehr in die Entwicklung investiert als Profit eingefahren wird: Im vergangenen Jahr betrug der Reingewinn 2,4 Milliarden US-Dollar, während 2,9 Milliarden US-Dollar in die Forschung geflossen sind.
Die Chinesen agieren auch da nicht nach dem Gießkannen-Prinzip, sondern haben die Investitionen auf drei wichtige Bereiche konzentriert. Die Motorsteuerung inklusive Software, die E-Maschinen und natürlich die Batterie selbst. Trotzdem steht zunächst einmal ein Zuzahlgeschäft in den Büchern. Also stellt BYD einen Wechsel auf die Zukunft aus. Nicht ganz ohne Risiko, da die Strategen des Autobauers in den nächsten Jahren einen sehr umkämpften Heimatmarkt erwarten. Aber das Stahlbad in China macht BYD fit für den Wettbewerb in Europa. „Neben durchaus konkurrenzfähigen Produkten verfügt der Hersteller BYD offensichtlich über eine effiziente Kostenstruktur und eine starke vertikale Integration – sprich eigene Zellfertigung. BYD ist für die kommenden Jahre auch in Europa gerüstet. Die geplante Fabrik in Europa wird als nächster Schritt für die Expansion gehandelt“, erklärt Peter Fintl, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung Capgemini.
Marktstrategie und Kundenservice: Wie BYD plant, in Europa Fuß zu fassen
Die Zahlen unterstützen die Ansicht des Experten. Im vergangenen Jahr hat BYD 1,86 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge verkauft und damit ein Plus von 208,6 Prozent erzielt. Der Aufwärtstrend setzt sich fort. In der ersten Hälfte dieses Jahres sind es bereits mehr als 1,25 Millionen Einheiten, das entspricht einem Plus von 95,78 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Außerhalb Chinas waren es 74.300 Fahrzeuge, das sind mehr als 2022 gesamt. „Und das zweite Halbjahr wird noch besser“, freut sich Yunfei Li. In Wolfsburg dürfte die Stimmung nicht ganz so ausgelassen sein. „Wir wollen nicht die Günstigsten, aber die Besten sein. Bei der Technologie, der Sicherheit, dem Design und vor allem beim Service. Deswegen suchen wir uns die besten Partner in jedem Land“, fährt Li fort. Das fängt beim eigenen Produkt an und hört bei dem wichtigen Aftersales-Geschäft auf.
Der chinesische Autobauer setzt dabei auf die klassische Händler-Struktur und nicht alleine auf den Online-Direktvertrieb. Laut BYD braucht man mindestens 100 Händler, um in Deutschland erfolgreich zu sein, aktuell sind es nur 13. Allerdings sind die Asiaten überrascht, wie langsam die Mühlen der Bürokratie hierzulande mahlen. Renoviert man in China ein bestehendes Autohaus, dauert es drei Monate und der Verkaufsstandort ist einsatzbereit. Bei Neubauten sind es sechs Monate. In Deutschland braucht die Renovierung neun bis zwölf Monate und der Neubau laut BYD zwei Jahre.
Wer die riesige Konzernzentrale in Shenzen sieht, dem ist klar, dass der Manager jedes Wort so meint wie er es sagt. Rund 60.000 Ingenieure arbeiten bei BYD. In den nächsten Jahren werden es noch mehr, sobald der chinesische Autobauer in ein noch größeres Hauptquartier umzieht. Die Techniker verdienen durchschnittlich rund 800.000 RMB netto (99.000 Euro) im Jahr, wohnen in riesigen Wohnsilos in Einzimmer-Apartments, die im Monat 40 Euro Miete kosten und sind mit der autonom fahrenden Monorail-Bahn in wenigen Minuten an ihrem Arbeitsplatz.
Diese Bedingungen tun der Produktivität keinen Abbruch. Ganz im Gegenteil: Der chinesische Autobauer hat etwa 40.000 Patente eingereicht, von denen 28.000 genehmigt wurden. Die Stoßrichtung ist klar: Technologiebasiert und innovationsorientiert prangt in großen Lettern an der Wand der Konzernzentrale. Ambitionierte Worte. Einer scheint zumindest an den Erfolg BYDs zu glauben. Super-Investor und Multimilliardär Warren Buffett hält zehn Prozent an BYD.
