Damit die Elektromobilität ihr Nachhaltigkeitsversprechen einlösen kann, müssen Batterien, die das Ende ihres Produktlebens erreicht haben, und der Ausschuss aus der Produktion einem effizienten Recycling zugeführt werden. Sammel- und Recyclingziele sowie Mindesteinsatzquoten von recycliertem Material wurden mit der neuen EU-weit gültigen Batterieverordnung deutlich angehoben. Doch die im Markt aktiven Recyclingunternehmen müssen zahlreiche Hürden überwinden, wie unter anderem Frank Stumpf, Operations Director bei der finnischen Fortum Batterie Recycling in Deutschland in einem Interview mit Autohaus bestätigt. Das Unternehmen hat erst kürzlich im baden-württembergischen Kirchardt einen neuen Standort eröffnet.
Da wären zunächst einmal die unterschiedlichen Batterie- und Zellformate sowie Zellchemismen, die den Recyclern Probleme bereiten. Mitunter ist nicht einmal klar, welche Zellchemie sich in einer angelieferten Batterie befindet. Eine neue Kennzeichnungspflicht innerhalb der Batterieverordnung soll hier Abhilfe schaffen, denn dass die Hersteller sich auf einen Standard oder eine Art Einheitsbatterie einigen könnten, hält Stumpf für ausgeschlossen. Er begrüßt daher die neue Kennzeichnungspflicht, ein digitaler Batterie-Pass oder eine ähnliche digitale Kennzeichnung würde die Arbeit der Recycler nicht nur effizienter, sondern auch sicherer machen. Mittels QR-Code oder ähnlicher Tools müssen die Batteriehersteller künftig Angaben zu Lebensdauer, Ladekapazität oder das Vorhandensein gefährlicher Stoffe und Sicherheitsrisiken zugänglich machen. Bisher haben die Hersteller aufgrund von Geheimhaltungsinteressen keinerlei Informationen über ein Batteriesystem preisgegeben, die Recycler mussten sich entsprechendes Wissen mühsam zusammentragen.
Aktuell spiele die Wiederverwertbarkeit einer Batterie für die Produzenten nämlich noch keine wesentliche Rolle. Da sie zukünftig aber auch Recyclingmaterial in der Produktion einsetzen müssen, werde sich das in den nächsten Jahren ändern. Die Zeit sei aber eine weitere Herausforderung: bis neu entwickelte Batterien tatsächlich beim Recycler landen, vergehen zehn bis fünfzehn Jahre. In der nächsten Dekade werden daher noch Batterien aufgearbeitet, bei denen beim Design und der Produktion kaum auf die Recyclingfähigkeit geachtet wurde und die teilweise mit angebauten Karosserieteilen angeliefert werden. Der Trend zur „Cell-to-Pack“-Technologie, bei der die Batterien zum Teil der Karosserie werden, läuft der Recyclingfähigkeit diametral entgegen.
Eine weitere Hürde ist die Wirtschaftlichkeit. Gerade bei niedrigpreisigen Materialien, die beispielsweise in Lithium-Eisenphosphat-Batterien enthalten sind, zahlt sich ein Recycling kaum aus. Diese LFP-Batterien sollen nun aufgrund der geringeren Kosten vermehrt in niedrigpreisigen Elektroautos verbaut werden, bei denen keine großen Ansprüche an die Performance gestellt werden. Recyclinganlagen brauchen zudem eine hohe Auslastung, werden also vermehrt dort errichtet, wo auch entsprechend viel Material in der Umgebung anfällt. Die grenzüberschreitende Verbringung von Altbatterien ist nämlich europaweit stark eingeschränkt, da es sich um gefährlichen Abfall handelt – während Neubatterien als „Produkt“ problemlos quer durch ganz Europa transportiert werden können. Es müssen sich daher auch rechtliche Rahmenbedingungen verändern, damit die Recycler künftig die von der EU geforderten Mengen an Sekundärmaterialien für die Batterieproduktion liefern können.
Quelle: Autohaus – Interview: Herausforderungen beim Batterie-Recycling
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