Es wird wohl noch ein wenig dauern, bis die Politik einlenkt. Voran die Kanzlerin, die sich so gerne als eine des Klimas gibt. Sehr schnell haben sich nämlich alle, die hier etwas zu sagen haben, auf das Akku-Auto geeinigt. Parole: Kein Auspuff – kein CO2. Alternativen widmet man sich in Berlin mit eher gebremster Begeisterung.
In Japan indes scheren sie sich wenig um die Große Koalition und setzen weiter auf die Brennstoffzelle. Für den ersten Mirai wurde Toyota noch milde belächelt – allerdings schon längst nicht mehr so wie 1997 für den ersten Hybrid-Prius. Mit der zweiten Generation des Modells „Zukunft“ schafft die Truppe um Konzern-Chef Akio Toyoda nun die Voraussetzung, um endgültig aus der H2-Nische fahren. Ab 1. März ist es soweit.
Toyota Mirai in der 2. Generation – ein Blickfang
Und weil der Boss versprochen hat, keine langweiligen Autos mehr bauen zu lassen, haben sie den Neuen schick und schnörkellos gezeichnet. Mit grimmig dreinschauenden LED-Leuchten und einem Heck im Coupé-Stil. Vorbei die Zeit, in der Öko-Autos einen ordentlichen Sicherheitsabstand zu jeglicher Art von Faszination wahrten. Die rollende Vernunft muss ja schließlich nicht auch noch so aussehen.
So ist vom Vorgänger allein der Name geblieben. Der klobige Fronttriebler, von dem nur 11.000 Stück in Handarbeit gefertigt wurden, macht einer gediegenen Fünf-Meter-Limousine mit Heckantrieb und fünf Sitzen Platz, von der künftig im Jahr 30.000 Exemplare vom Band laufen können. Mirai zwei wächst in der Länge um gut acht Zentimeter, in der Breite um sieben und beim Radstand gar um 14. Dafür duckt er sich knapp sieben Zentimeter tiefer. Und er kann einfach alles besser. Er fährt weiter (650 statt 500 Kilometer), hat mehr Leistung (182 statt 154 PS) beschleunigt schneller (9,0 statt 9,6 Sekunden auf Tempo 100) und kostet weniger (ab 63.900 Euro statt bisher knapp 80.000). Das reicht sogar für die Umweltprämie.
Das Cockpit erweist sich als erfreulich bodenständig, weil es für die wichtigen Dinge unterhalb des 12-Zoll-Displays noch gute, alte Schalter gibt. Die Verarbeitung hat Oberklasse-Niveau, und man residiert in wunderbar konturierten Sitzen. Opfer fordert die schwungvolle Linie nicht. Im Gegenteil: Die Beinfreiheit in zweiter Reihe ist bestens – und auch für den Kopf reicht es prima. An Komfort herrscht generell kein Mangel, und auch bei den Assistenten ist die in dieser Klasse übliche Schar an Bord.
Der technische Clou lauert versteckt. Mittig längs einer und hinten quer zwei Tanks speichern zusammen 5,6 Kilo Wasserstoff und versorgen eine Art Chemiefabrik auf der Vorderachse. Sie wandelt das Gas mit dem Sauerstoff der Luft zu Strom. Übrig bleiben ein paar Tröpfchen Wasser. Die Brennstoffzelle, für die ein Festpolymer zum Einsatz kommt, startet sogar bei Außentemperaturen von minus 30 Grad, verspricht Toyota. Bei unserer Testfahrt in Köln hatte es immerhin geschmeidige minus elf.
Fahrgefühl des Toyota Mirai im Alltag – ein Einblick
Zu spüren ist von dem Prozess nichts. Der Mirai fährt wie ein E-Autos eben fährt: lautlos und voll Drang nach vorne. Nicht ganz mit dem Kick wie bei einem Akku, aber weit entfernt von dem, was man früher als Turboloch kannte. Nur Fahrers Gefühl ist besser, weil man nicht ständig auf den Speicher-Stand schielen muss. Und: Weil das Kraftwerk mit allen Komponenten an den Platz wanderte, wo bei Verbrennern üblicherweise der Motor sitzt, machen weder Lüfter noch Pumpe von sich hören. Still und leise landen 300 Nm an der Hinterachse und lassen den Mirai souverän unterwegs sein.
Es geht aber auch sportlich. Und wie: Die Karosserie ist deutlich steifer, der Schwerpunkt tiefer. Noch wichtiger aber: Das Fahrwerk kann spürbar mehr als nur Bodenwellen ausgleichen, und dem gezielten Lenkeinschlag der bis zu 20 Zoll großen Räder folgt auch wirklich ein präziser Bogen. Ein Assistent bremst dabei in schnellen Kurven das innere Hinterrad leicht ein und drückt mehr Kraft auf das äußere. In der Folge windet sich der Mirai förmlich Richtung Scheitelpunkt. Unter dem Wagen arbeiten sie sogar mit aerodynamischem Abtrieb – von wegen bloß was für innerstädtische Schleichfahrt. Und auf der Autobahn zeigte der Tacho sogar echte 180 km/h.
Trotz aller Möglichkeiten: Dieser Wagen animiert zum Sparen. Geht man vom Pedal, speichert ein Hochvolt-Akku all die Energie, die sonst beim Bremsen, Ausrollen oder bergab verschwendet würde – und kann zuschießen, wenn Last gefordert ist. Auch hier jede Menge Entwicklung: Lithium-Ionen-Technologie ersetzt die Nickel-Metallhydrid-Batterie des Vorgängermodells und verfügt trotz kleinerer Abmessungen über eine größere Energiedichte. Die Spannung beträgt 310 statt 244 Volt bei einer von 4,0 Ah auf 6,5 Ah gewachsenen Kapazität.
Seinen ganz großen Auftritt gegenüber dem Batterie-Stromer hat der Mirai an der Tankstelle. Eine Komplett-Füllung dauert gerade mal fünf Minuten und geht kinderleicht. Aufsetzen, verriegeln, fertig. Den Rest erledigt der Automat – was besser ist bei 700 bar Druck. Weil den auch die Tanks locker aushalten müssen, sind die Wände der zigfach crashgetesteten Glasfaser-Gehäuse 4,5 Zentimeter dick. Dazu kommen eine feuerfeste Ummantelung, Dichtheits-Sensoren und Notstopp-Ventile. Ein Benzintank ist dagegen fast schon ein Risiko-Bauteil.
Toyotas Mirai wird durch fehlende Wasserstoff-Tankstellen ausgebremst
Einziges Problem: Das deutsche Tankstellen-Netz ist mit grobmaschig sicher nicht böswillig beschrieben. Aktuell fließt Wasserstoff aus gerade mal 87 Zapfsäulen – eigentlich sollten es längst mehr sein. Zumindest entlang der Autobahnen und in vielen Städten kann man nachfüllen. Hier wie dort kommt die Zukunft also tröpfchenweise. Denn so sehr alle hierzulande die Batterie auch preisen – sie ist trotz technischer Fortschritte immer noch schwer, verschlingt massiv Rohstoffe und ihre Herstellung ist generell nicht unumstritten.
Dummerweise will Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) Hydrogenium nur in der Stahl- und Chemieindustrie verwendet sehen, allenfalls noch in Lastwagen, keinesfalls aber im privaten Pkw. „Verschwendung“ sei das, gibt sie zu Protokoll. Dabei gehen der Republik Jahr für Jahr fünf Terawattstunden sauberer Strom verloren, weil Windkraft-Anlagen bei Sturm gestoppt werden. Nicht etwa, um sie vor Schaden zu bewahren, sondern weil sie sonst zu viel Elektrizität produzieren würden. Bei 14 000 Kilometern im Schnitt könnten damit eine Million Mirai ein Jahr lang fahren. Quasi zum Nulltarif. Verschwendung sieht irgendwie anders aus.
Und bei den Kosten von einer Million Euro pro H2-Zapfsäule kann man auch ganz andere Rechnungen aufmachen. Durch den Verzicht auf einen einzigen Kilometer Autobahn-Bau ließen sich 40 Tankstellen finanzieren und ohne das Debakel am „Fluchhafen“ BER wären mehr als 3000 längst bezahlt.
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