Mit der Übernahme von Bugatti ist Mate Rimac ist der Aufsteiger der Automobilbranche. Mate Rimac ist ein Hansdampf in allen (Elektro-)Gassen: er baut nicht nur mit dem Rimac Nevera seinen eigenen Elektro-Supersportwagen und gerade eine riesige Batterieproduktion auf, sondern auch noch einen Hybridantrieb für Bugatti, Akkusysteme für Porsche und Feststoff-Akkus für Ferrari. Im Interview enthüllt der Kroate seine Pläne und bei welchem Auto er sich gegen Porsche durchgesetzt hat.
Wie läuft es in der neuen Rolle mit der Doppelverantwortung für Rimac und Bugatti?
Gut. Es sind ja nicht nur zwei Firmen. Neben Bugatti und Rimac kommt ja noch Rimac Technology dazu., was ja eine größere Firma ist. Also gibt es ziemlich viel zu tun. Bugatti und Rimac sind in einem Jahr schon super zusammengewachsen und funktionieren jetzt als eine Einheit, da wir die Vorteile beider Unternehmen genutzt haben.
Wie lief das genau ab?
Wir haben nicht einfach das Management ausgetauscht, sondern bei beiden Firmen die besten Mitarbeiter identifiziert und die für das gesamte Unternehmen verantwortlich gemacht. Zum Beispiel ist Achim Anscheidt jetzt Design-Direktor für Bugatti und Rimac. So sind wir gut strukturiert und neue Produkte werden entwickelt.
Wie schaut es mit den Finanzen aus?
Bugatti-Rimac ist finanziell gut aufgestellt und für Rimac Technology haben wir unter anderem von Softbank, Lohman, Goldman Sachs Asset und Porsche 500 Millionen Euro an Investitionen eingesammelt. Endlich muss ich mir über das Geld keine Gedanken mehr machen.
Die Fäden laufen nach wie vor bei Ihnen zusammen?
Ja, an mich berichten aktuell 34 Mitarbeiter. Das muss sich ändern.
Was ist denn die größte Baustelle?
Es ist keine einzelne Sache. Wir wollen vieles machen. Zum Beispiel haben wir letztens den Händlern den Zehn-Jahres-Plan vorgestellt.
Da wären wir gerne dabei gewesen ….
Das nächste Mal. Die Resonanz war extrem positiv, obwohl ich die Leute ermutigt habe, Kritik zu äußern. Jetzt müssen wir die neuen Modelle entwickelt und zur richtigen Zeit auf den Markt bringen. Die Umsetzung des Plans ist die größte Herausforderung.
Können Sie uns Details verraten?
Nur so viel. Rimac wird vollelektrisch bleiben und die Bugattis werden die nächsten zehn Jahre Hybride sein.
Wie schaut die Elektrifizierung bei Bugattis aus?
Wir wollen nutzbare Reichweite. Die Autos müssen ausreichend Leistung haben, um rein elektrisch zu fahren und genug Reichweite für die Stadt. Also werden das Plug-in-Hybride mit etwa 50 Kilometer Reichweite.
Es wird also keinen vollelektrischen Bugatti geben?
Das ist zurzeit nicht geplant.
Gibt es eine technologische Verschmelzung von Bugatti und Rimac?
Ja, aber nur begrenzt. Weil sich die Konzepte unterscheiden. Die Fahrzeuge werden unterschiedlich sein, also technisch nicht so eng verwandt wie ein Lamborghini Huracán und der Audi R8.
Ich will Bugatti analog halten, auch was den Innenraum angeht. Bugatti steht auch für Handwerkskunst. Rimac dagegen ist digital und innovativ. Ein Element wie der Driver’s Coach, also autonomes Fahren auf der Rennstrecke, passt nicht zu Bugatti.
Wie setzen Sie das bei Bugatti um?
Wir entwickeln ein komplett neues Fahrzeug, das durch die Hybridisierung komplexer wird als die aktuellen Modelle und dazu einen neuen Verbrennungsmotor bekommt. Außerdem wollen wir die Wertigkeit auf ein neues Niveau heben und trotzdem die Entwicklungskosten im Griff haben.
Das ist ein ambitioniertes Vorhaben …
Wir werden das alles intern entwickeln und nicht mit Zulieferern. Dazu müssen wir die passenden Kapazitäten und Strukturen aufbauen inklusive des Campus in der Nähe von Zagreb. Außerdem erweitern wir die Produktion in Molsheim. So können wir in Zukunft Autos mit überschaubaren Kosten entwickeln.
Wie kann Porsche da helfen?
Porsche ist ein Anteilseigner, der sich nicht in das operative Geschäft einmischt. Um schnell zu sein, muss man unabhängig sein.
Wird es bei Bugatti mehrere Modelle geben?
Wir wollen Bugatti sehr exklusiv halten. Beim Chiron gibt es zu viele Derivate, die alle sehr ähnlich sind. Fünfmal das gleiche Modell in einem anderen Design hinzustellen, ergibt keinen Sinn, das verwässert auch das ursprüngliche Modell. Es werden unterschiedliche Autos, also ein Sportwagen und ein Gran Turismo. Ein SUV ist nicht geplant. Ich halte mich an Ettore Bugattis Aussage. Wenn es vergleichbar ist, ist es kein Bugatti. Jeder Bugatti muss im Wert steigen. Kann man ein SUV bauen, das im Wert steigt?
Was macht den nächsten Bugatti aus?
Wir entwickeln das Auto schon seit mehr als zwei Jahre, also bevor wir Bugatti übernommen haben. Den neuen Verbrenner habe ich angestoßen, auch wenn Porsche wollte, dass der neue Bugatti vollelektrisch ist, war ich dagegen. Weil ich glaube, dass unsere Kunden einen emotionalen Verbrennungsmotor wollen. Sie werden erstaunt sein, wie emotional der Antrieb sein wird, auch wenn es kein W16-Motor ist. Ich will, dass das Auto zeitlos ist. Das gilt auch für das Interieur. Das bedeutet wenige oder keine Bildschirme, sehr interessante Instrumente und Bedienelemente.
Welche Rolle spielt Rimac Technology in dem neuen Unternehmens-Konstrukt?
Rimac Technology ist ein Technologie-Lieferant. Wir entwickeln und produzieren Batterie- und Antriebssysteme für Porsche und andere Hersteller. Wir sind gerade dabei, in Zagreb eine Produktion aufzubauen, mit der wir solche Systeme in Großserie herstellen können.
Wie geht es mit Rimac und dem Nevera weiter?
Es war schon eine Herausforderung, das Auto fertigzustellen, ohne einen Kompromiss einzugehen. Das haben wir geschafft. Jetzt werden die Autos gebaut und an die Kunden ausgeliefert. Nun konzentrieren wir uns auf den nächsten Bugatti.
Also wird es keine offene Version des Nevera geben?
Doch, aber das wird noch eine Weile dauern.
