DHL will mit E-Lkw mit Range-Extender Emissionen senken

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Pressegespräch mit Dr. Tobias Meyer, Vorstandsvorsitzender der DHL Group, zur Vorstellung des mit Scania entwickelten E-Lkw mit Range Extender (EREV) auf dem International Transport Forum auf der Messe Leipzig
aufgenommen am Donnerstag (22. Mai 2025) in Leipzig.

Foto: Deutsche Post DHL Group/Jens Schlueter

Sebastian Henßler
Sebastian Henßler
  —  Lesedauer 3 min

DHL setzt bei seiner Logistik auf ein neues E-Fahrzeug, das elektrisch fährt, aber nicht auf Ladestationen allein angewiesen ist. Gemeinsam mit dem Hersteller Scania wurde ein Elektro-Lkw entwickelt, der mit einem Generator ausgestattet ist. Dieser erzeugt Strom, wenn die Batterie fast leer ist. Dadurch bleibt der E-Lkw einsatzbereit, auch wenn unterwegs keine funktionierende Ladesäule zur Verfügung steht. Sprich, wir sehen hier einen Elektro-Lkw mit Range-Extender.

Seit Februar ist dieses Konzept auf der Straße unterwegs. Der E-Lkw von Scania mit Rang-Extender fährt zwischen den Paketzentren in Ludwigsfelde bei Berlin und Hamburg. Die Strecke ist rund 250 Kilometer lang. In den ersten 100 Tagen legte das E-Fahrzeug etwa 22.000 Kilometer zurück. Dabei war es fast ausschließlich elektrisch unterwegs. Nur in 8,1 Prozent der gefahrenen Kilometer wurde der Generator benötigt. Meist lag das daran, dass Ladesäulen nicht verfügbar oder defekt waren, wie DHL berichtet.

In der Praxis bedeutet das: 91,9 Prozent der Zeit wurde die Energie direkt aus der Batterie gezogen. Das senkt die CO₂-Emissionen deutlich. Laut DHL konnte der Ausstoß im Vergleich zu einem herkömmlichen Diesel-Lkw um mehr als 90 Prozent verringert werden. Das entspricht rund 16 Tonnen eingespartem Treibhausgas. Es gilt zu beachten, der Generator ersetzt den Dieselantrieb nicht, sondern ergänzt den Elektroantrieb. Er treibt die Achse nicht direkt an, sondern versorgt nur die Batterie mit zusätzlicher Energie. Damit unterscheidet sich das Konzept von herkömmlichen Hybridlösungen.

Das Unternehmen offenbarte entsprechende Informationen zum E-Lkw mit Range-Extender. Er wird von einem Elektromotor mit 230 kW Dauerleistung und bis zu 295 kW Spitzenleistung angetrieben. Die Energie liefert eine Batterie mit einer Kapazität von 416 kWh. Der Generator leistet 120 kW und läuft mit Diesel. Eine neue Version soll eine größere Batterie mit 520 kWh erhalten. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 89 km/h begrenzt. Platz ist für etwa 1000 Pakete. Zusätzlich kann der E-Lkw einen Anhänger ziehen.

DHL sieht in dem Konzept eine echte Alternative für die kommenden Jahre. Trotz des Erfolgs im Alltag fehlen passende gesetzliche Rahmenbedingungen, wie das Unternehmen berichtet. Tobias Meyer, Vorstandsvorsitzender der DHL Group, fordert deshalb pragmatische Lösungen. Seiner Ansicht nach müssen Politik, Wirtschaft und Gesellschaft zusammenarbeiten, um den Umstieg auf klimafreundliche Antriebe zu beschleunigen. Die CO₂-Reduktion durch E-Lkw mit Range-Extender sollte in der Straßenmaut und bei den EU-Flottengrenzwerten anerkannt werden.

Bisher ist das nicht der Fall. Derzeit zahlen alle Lkw mit Generator denselben Mautsatz wie herkömmliche Dieselmodelle – obwohl der CO₂-Ausstoß erheblich geringer ist. DHL schlägt deshalb vor, eine zusätzliche Emissionsklasse einzuführen. Diese könnte auf zertifizierten Daten basieren und so eine faire Bewertung ermöglichen. Nur so lasse sich ein Anreiz schaffen, solche Brückentechnologien verstärkt einzusetzen.

Auch beim Kraftstoff sieht DHL noch Verbesserungsmöglichkeiten. Der Generator läuft aktuell mit herkömmlichem Treibstoff. Künftig könnte er mit erneuerbarem Diesel betrieben werden. Das würde die Emissionen weiter senken. Die Technik erlaubt zudem, über Software festzulegen, wie oft und in welchem Umfang der Generator genutzt werden darf. So ließe sich die Klimawirkung noch gezielter steuern. Ob DHL weitere E-Lkw mit Range-Extender anschafft, hängt stark von der politischen Unterstützung ab.

Quelle: DHL – Pressemitteilung

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Sebastian Henßler

Sebastian Henßler

Sebastian Henßler hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere alternative Antriebe werden betrachtet.
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Jakob Sperling:

Das verstehe ich.
Das ist aber auch das Problem.
Wie schon gesagt, sind gewisse Dinge in unserer modernen Welt etwas komplizierter als ein Dreisatz.

Thomas B:

Das beweist recht gut, dass e-Trucking funktioniert und man sich Range Extender sparen kann. Vielleicht klingelts auch bald beim DHL Vorstand. Vollkommen richtig, dass sie wie reine Verbrenner kategorisiert werden.

Gregor:

pah, so lange Texte ohne wirklich Substanz sind öde. Lese ich mir nicht durch. Ehe nur voll mit Fake News.

Gregor:

ich mag die Lobby H2 Heuler. Das ist immer sehr lustig diese verlorenen Seelen zu lesen.

Jakob Sperling:

Ist eigentlich ganz einfach zu verstehen.

Es ist einfach ein Mix von zwei Antriebsarten, bei der die eine Art (BEV) mehr CO2 bei der Produktion erzeugt, und dafür weniger im Betrieb. Die andere (Verbrenner) dagegen weniger bei der Produktion, und dafür mehr im Betrieb.

Beispiel: Das gleiche Langstrecken-Auto:
A) als PHEV (oder BEV mit REX) mit 30 kWh Batterie und Verbrenner
B) als BEV mit 90 kWh Batterie.

B) braucht bei der Produktion deutlich mehr Energie, heute meist noch fossil, v.a. in China, und produziert entsprechend auch viel mehr CO2.
A) braucht für die Produktion deutlich weniger Energie, und dafür deutlich mehr Energie, sobald es im Verbrenner-Modus fährt, und produziert dann mehr CO2.
Genauere Werte findet man in diversen Studien, wobei es auf den Strommix beim Produktionsort (der Batterie) und beim Betrieb ankommt.

Ein (unwahrscheinlicher) Extremfall wäre, dass das PHEV (A) nur mit Strom betrieben wird, weil es immer nur Kurzstrecke fährt. Dann wird es auch bei einem beliebig langen Leben immer weniger CO2 produziert haben als das BEV (B).

Der andere (unwahrscheinliche) Extremfall ist, dass das PHEV (A) immer nur im Verbrenner-Modus betrieben wird. Dann wird er seinen Start-Vorteil beim CO2-Ausstoss aus der Produktion schon nach wenigen Zehntausend Kilometern verloren haben.

Die Realität liegt irgendwo in der Mitte, kann aber je nach Fall ganz verschieden sein. Wenn das Fahrzeug meist elektrisch fährt – wie im Artikel z.B. über 90%, dann wird es sehr, sehr lange dauern, bis es den Vorteil aus der Produktion verloren hat. Wenn es zudem noch grüner Diesel (Bio oder E-Fuel) ist, dann ziemlich sicher länger als die Lebensdauer des Fahrzeugs.

Allgemein: Ein PHEV (oder BEV mit Rex) ist durch die Einsparung von etwa 2/3 der Batterie in vielen Fällen auf das ganze Fahrzeugleben ökologisch vorteilhafter als ein BEV mit grosser Batterie, sofern der PHEV meist elektrisch und nur selten mit Verbrenner-Unterstützung gefahren wird.

Stefan S:

Schöner Ansatz um mehr E LKW in den Fernverkehr zu bekommen.
Könnte auch eine Lösung für Speditionen sein die mehr unterschiedliche Strecken fahren und das LKW Ladenetz noch Lücken hat.
Für eine Vergünstigung bei der Maut oder Steuer sollte man aber eine elektrische Mindestreichweite von z.B. mehr als 200 km fordern, sonst kommt es wie bei den Plugin Hybriden, das unnötig mit dem Verbrenner gefahren wird. Oder das Verhältnis von Generator zu E-Motor könnte mit 1 zu 2 oder 3 beschränkt werden, so das es keinen Spaß macht nur mit Generator zu fahren.

Peter:

Wie unser kleiner Sperling noch immer die Fake News und auf das Abgreifen von Subeventionen der Hersteller reinfällt, es gibt noch immer keine Spedition die FCell LKW im Regelverkehr einsetzt, Hyday ist in der Schweiz, in Deutschland und in den USA gescheitert obwohl diese die Wartung und das H2 gestellt haben, Wiesbaden hat H2 Busse in den Sand gesetzt und es damit ins Steuer-Schwarzbuch geschafft, Selbst im Zugbereich wurde mehrfach schon gesagt das BEV Zuge, nach Tests mit H2 Zügen, wirtschaftlicher sind, selbst hier im Osten in dder Stadt Plauen werden jetzt 4 BEV Busse im Regelbetrieb eingesetzt.
Träume darf man haben und du darft weiter träumen doch die Realität sieht nunmal anders aus, bis auf die Nischen LKW die du erwähnt hast, die schnell eingestellt werden, gibt es nix…oder wo ist den die Berichterstattung über den Daimler Actros mit flüssig H2 den Carmaniac vor 5 Jahren vorgestellt hat wärend gleichzeitig 2 Actos 600 BEV LKW 15000km mit Ladung durch Europa gefahren sind München-Nordcap-München-Sizilien-München ?
Aber hey einen Schreiberling der H2 Lobby braucht man immer um etwas zu lachen zu haben.

Jeff:

Genau, deswegen überbieten sich alle Lkw-Hersteller gerade mit Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten ihrer Batterie-Lkw, MAN, Daimler und jetzt auch Volvo. 600 km mit einer Akkuladung und MCS. H2-Lkw hat aber komischerweise noch keiner von den dreien in Serie, na sowas aber auch. Wollen einfach nicht auf den Sperling hören… wie kann das sein… Passend dazu kam vor ein paar Tagen die News, dass Wasserstoff-Pkw weltweit wieder zweistellig im Minus sind 2025. Dass Dir Dein totes Pferd überhaupt noch schmeckt. Oder wirst Du bezahlt für Deine FakeNews?

Jeff:

Dann erklär doch uns Unwissenden bitte den Zusammenhang zwischen Abgasen und Klimawandel aus Deiner Sicht, damit wir was zum Lachen haben…

Jeff:

Ökologischer? Wie soll das bitte gehen, wenn für HVO und H2 um ein Vielfaches mehr Energie benötigt wird, um die gleiche Strecke zu fahren wie mit einem BEV???

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