Der Umstieg auf E-Mobilität wird teuer erkauft und verläuft sozial ungerecht. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Deutschen Bank, aus der „heise.de“ zitiert. Demnach kostet es den deutschen Staat mehr als 20.000 Euro, wenn in der gehobenen Mittelklasse ein BEV statt eines Autos mit Verbrennungsmotor genutzt wird. Grund seien neben der reinen Kaufprämie weitere fiskalische Effekte. Zudem würden Besserverdienende deutlich mehr profitierten, heißt es.
Die fiskalischen Effekte resultieren aus geringeren Einnahmen aus Energie- beziehungsweise Mineralölsteuer, Kfz-Steuer, CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel und Mehrwertsteuer, schreibt die Bank unter dem Titel „Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft„. Wenn E-Autos als Firmenwagen genutzt werden, sinken sie demnach noch mehr. Zum Vergleich zieht die Bank Ausgaben der öffentlichen Haushalte pro Schüler oder Schülerin heran, die in Deutschland im Jahr 2019 bei 8200 Euro gelegen haben sollen.
Als größten fiskalischen Unterschied zwischen Stromern und Verbrennern ermittelte die Deutsche Bank die Energie- bzw. Stromsteuer. Über zwölf Jahre hinweg würden Energiesteuern für den Kraftstoffverbrauch beispielsweise eines VW Golf Life in Höhe von EUR 6500 anfallen. Für den VW ID.3 Pure liege das Aufkommen aus der Stromsteuer bei 550 Euro.
Insgesamt kommt die Deutsche Bank zu dem Schluss, der Beitrag zum Klimaschutz sei bisher in Deutschland noch klein und werde mit der Elektromobilität teuer erkauft. „Die CO2-Vermeidungskosten können die Schwelle von 1000 Euro pro Tonne übersteigen„, heißt es in der Studie. Im Emissionshandel lägen sie lediglich bei gut 50 Euro pro Tonne. Damit genüge die aktuelle Förderung nicht den Kriterien der ökonomischen Effizienz und der ökologischen Effektivität.
Außerdem sieht die Deutsche Bank mit Blick auf die fiskalischen Effekte eine soziale Schieflage. Besserverdienende profitierten aktuell am meisten von den Förderungen, während Geringverdienende (mit eigenem Auto) relativ zu ihrem Einkommen einen recht hohen Teil der Förderungen zahlten. Generell nähmen derzeit Personen mit einem höheren Einkommen die staatlichen Förderungen stärker in Anspruch als Personen mit einem niedrigeren Einkommen.
„Häufig sind Elektroautos Zweitwagen in einem Haushalt und/oder sie werden als Firmenwagen genutzt. Dagegen finanzieren alle Steuerzahler gemäß ihrer jeweiligen Leistungsfähigkeit die Fördermaßnahmen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur„, wird in der Studie erläutert. Bei der Förderung privater Ladestation spiele auch eine Rolle, ob ein eigener Stellplatz vorhanden sei.
Die Fahrer und Fahrerinnen von Verbrennern zahlten zudem bei jedem Tankvorgang einen Teil des Geldes für den Betrieb der Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Wenn Subventionen in Zukunft heruntergefahren werden, bestehe die Gefahr, dass einkommensschwache Haushalte gewissermaßen dafür bestraft werden, dass sie sich kein förderfähiges Elektroauto leisten können, schreibt die Bank.
Wenn ein Elektroauto als Firmenwagen genutzt wird, muss es nur mit 0,25 statt 1 Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden, solange der Brutto-Listenpreis unter 60.000 Euro liegt. Auch können Beschäftigte, die die Stromkosten für das Aufladen selbst zahlen, eine monatliche Pauschale von bis zu 70 Euro von ihrem Arbeitgeber beziehen. Zudem fördere die KfW Ladepunkte auf privaten Grundstücken mit 900 Euro. Der Bund stelle außerdem für den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur insgesamt über 5 Milliarden Euro bereit.
Allerdings zementiere der Staat durch technologiespezifische Subventionen und die regulatorische Einstufung von Elektroautos als Null-Emissions-Fahrzeuge zu einseitig die Technologiepfade. Die vermehrte Nutzung von synthetischen, CO2-armen Kraftstoffen sei eine Möglichkeit, die Emissionen des großen globalen Flottenbestandes zu vermindern, heißt es.
Quelle: heise.de – Studie: Elektromobilität für den Staat teuer erkauft und mit sozialer Schieflage
