Škoda-Chef Klaus Zellmer hat sich beim Branchengipfel des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA) in Berlin deutlich zur Wettbewerbsfähigkeit der Elektromobilität in Europa geäußert. Seiner Ansicht nach fehlen in Deutschland die Voraussetzungen, um Batteriezellen in großem Maßstab wirtschaftlich zu produzieren. Die Energiepreise seien zu hoch, die Rahmenbedingungen zu komplex, und die Politik unterschätze die Folgen ihres (Nicht-) Handelns.
Zellmer machte am Beispiel der Stromkosten deutlich, wie groß die Unterschiede zwischen den Regionen sind. In den USA koste eine Kilowattstunde Strom für die Industrie vier bis fünf Cent, in China liege der Preis ähnlich niedrig. In Deutschland sei er dagegen deutlich zweistellig. „Nehmen wir als Beispiel einen Unterschied von zehn Cent, dann bedeutet das Mehrkosten von 500 Millionen Euro am Ende des Jahres“, erklärte der Škoda-CEO. Diese Kostenlücke könne auch durch höhere Effizienz oder Produktivität kaum kompensiert werden. „Das ist wirklich ein Problem, das muss die Politik erkennen“, fügte er hinzu.
Die Konsequenz liege auf der Hand: Investitionen flössen dorthin, wo sich Rendite erzielen lasse. „Wenn das woanders besser möglich ist, weil die gesetzlichen Bestimmungen oder die Energiepreise dies erleichtern, dann werden wir nach hinten durchgereicht“, so Zellmer. Seine Aussage fällt in eine Phase, in der mehrere Großprojekte zur Zellfertigung in Europa ins Stocken geraten sind. Unternehmen wie Northvolt, ACC oder Farasis haben ihre Pläne für neue Fabriken zuletzt verschoben oder ganz aufgegeben.
Grenze für günstige E-Autopreise gesetzt
Neben den Produktionskosten sieht Zellmer auch beim Preisniveau künftiger Elektroautos Grenzen. Einen Elektro-Škoda für rund 20.000 Euro hält er aktuell für wirtschaftlich nicht umsetzbar. Während Volkswagen mit dem geplanten ID.1 ein entsprechendes Einstiegsmodell anstrebt, werde Škoda diesen Weg nicht mitgehen. Der Grund liegt laut Zellmer in den Kosten der Batterietechnik. „Weil die Autos und damit auch die Batterien kleiner sind, muss eine bessere Zellchemie eingesetzt werden, um akzeptable Reichweiten zu erzielen. Das wiederum kostet Geld.“
Statt auf ein rein elektrisches Einstiegsmodell setzt Škoda auf einen schrittweisen Übergang. Die kleineren Baureihen Fabia, Kamiq und Scala sollen bis mindestens Ende des Jahrzehnts als Mild-Hybrid weiterentwickelt werden. Reine Elektroversionen sind für diese Modelle vorerst nicht geplant. „Wir werden unsere Einstiegsmodelle elektrifizieren, aber nicht rein elektrisch ins Rennen schicken“, so Zellmer.
Seine Kritik richtete sich auch gegen das politisch festgelegte Aus für fossile Verbrennungsmotoren in der Europäischen Union ab 2035. Aus seiner Sicht führe das starre Datum in die falsche Richtung. Andere Märkte wie die USA, China oder Indien hätten sich zwar ebenfalls Ziele zur CO₂-Reduktion gesetzt, ließen den Herstellern jedoch mehr Spielraum bei der Umsetzung. Europa sei das einzige Gebiet mit einem verbindlichen Enddatum für den Verbrenner – allerdings mit einer Hintertür für E-Fuels, was in der aktuellen Debatte meist unter den Tisch fällt.
Um die Transformation realistisch zu gestalten, fordert Zellmer ein europäisches Förderprogramm, das die unterschiedlichen Ausgangsbedingungen berücksichtigt. Wenn CO2-Grenzwerte für alle Mitgliedsstaaten verbindlich seien, müsse es im Gegenzug auch gemeinsame Maßnahmen zur Unterstützung der Elektromobilität geben. Nur so könne der Markt langfristig wachsen.
Insgesamt bleibt Zellmer skeptisch, was die Geschwindigkeit des Wandels betrifft. Vor diesem Hintergrund hält Zellmer das Jahr 2035 als Zieldatum für das Verbrenner-Aus für nicht mehr realistisch.
Quelle: Automobilwoche – Warum Skoda bei Kleinwagen vorerst bei Verbrennern bleibt
