Martin Daum, CEO von Daimler Truck, sprach in einem Interview mit Edison ausführlich über die Herausforderungen der Antriebswende im Straßengüterverkehr, was die deutsche Energiepolitik damit zu tun hat und wie er den Bus- und Lkw-Hersteller erfolgreich in eine nachhaltige Zukunft führen will.
In Europa und vor allem in Deutschland müsse sich standortpolitisch betrachtet „eine ganze Menge“ ändern, damit hier zu wirtschaften attraktiv bleibt, so Daum: „Wir brauchen günstige grüne Energie. Die Betonung liegt auf günstiger UND CO2-freier Energie“, stellt der Daimler-Chef klar. Das sei „ein schwieriges Thema, das auch dauerhaft ein problematisches Wettbewerbsthema für Deutschland werden“ könne, vor allem wenn man es in Relation zu anderen Ländern sieht, etwa Frankreich, das mit der Kernenergie eine weitere CO2-arme Energiequelle habe.
„Die Energiewende sehe ich als größere Herausforderung als die Transformation, die wir im Automobilbereich zu vollziehen haben“, sagt Daum. Erschwerend hinzu komme, dass Europa im globalen Vergleich auch in puncto Subventionen an Attraktivität verliere: Hierbei sollte sich Europa „am amerikanischen IRA, Inflation Reduction Act, der die Inflation ausgleicht und Subventionen für Transformationen regelt, ein Beispiel nehmen“. Der IRA sei „höchst attraktiv“, was mit ein Grund sei, warum Daimler „zusammen mit zwei Wettbewerbern, Accelera beziehungsweise Cummins und Paccar, eine Batteriezellenfabrik in den USA“ aufbaut.
Das europäische Subventionsrecht hingegen sei erstmal eines: langsam. „Sie müssen ein dreiviertel Jahr lang möglichst genau wissen, was Sie machen. Das reichen Sie dann ein. Dann dürfen Sie erst einmal eineinhalb Jahre lang quasi gar nichts machen“, erklärt Daum zu den Vergabepraktiken, die in Europa „völlig praxisfern“ seien. „In den USA dagegen ist es ganz einfach: Wer am schnellsten und am leistungsfähigsten ist, der erhält den Zuschlag.“
Das europäische Subventionsrecht müsse „grundlegend reformiert werden“, findet der Daimler-Chef. Europa neige „zur Überregulierung“ und wolle „alles behördlich vorschreiben“. Mit dem für Europa nachteiligen Ergebnis, „dass dann die Wahl einfach auf andere Standorte fällt, weil die schneller sind“.
Mit seinem Nordamerika-Geschäft sei Daum „mit einem klaren Ja“ sehr zufrieden. Dort ist Daimler mit den Marken Freightliner, Western Star und Thomas Built Buses aktiv und gehe „seit bereits mehr als zehn Jahren von einem Erfolg zum andern“, der Marktanteil liege bei mehr als 40 Prozent. „Und wir haben durchaus Appetit auf noch mehr“, sagt Daum.
„Dass es immer noch besser gehen kann, ist klar“
Aber auch mit dem europäischen Geschäft, das lange ein „Sorgenkind“ gewesen sei, sei Daimler Truck & Buses bei der Ertragsentwicklung zuletzt „sehr zufrieden“. Die neuen Fahrzeuge wurden „sehr gut vom Markt aufgenommen“, sei es mit Brennstoffzelle oder Batterie für den Antrieb. Als „Highlight für die Langstrecke“ bezeichnet Daum aber auch den Elektro-Lkw eActros 600. Und für die kommenden Monate und Jahre stellt der Daimler-Chef ein „Feuerwerk an Technologie“ in Aussicht. „Dass es immer noch besser gehen kann, ist klar“, sagt der Manager.
Daimler setzt in seinem Antriebsportfolio explizit auf zwei Antriebsoptionen, Wasserstoff und Batterie. Wobei Daum anmerkt, es handle sich „genau betrachtet um nur eineinhalb Säulen, weil beides ist ein elektrischer Lkw“, sagt er. Hinter der Brennstoffzelle und hinter der Batterie seien beide Fahrzeuge „relativ identisch“. Daimler sei „der Überzeugung, dass die Gesellschaft beides braucht“, vor allem wegen des Themas Infrastruktur, die eine „deutlich größere Herausforderung“ darstelle, „als gute Batterie- oder Brennstoffzellenfahrzeuge zu entwickeln“.
Und Daum erklärt sehr anschaulich, warum dies so ist. Wir erlauben uns daher, die längere Passage 1:1 zu zitieren: „Es ist schlicht das mathematische Phänomen, dass der erste batterieelektrische Lkw relativ einfach aufladbar ist; hundert Lkw sind schwierig, tausend sehr teuer. Und für 15.000 ist es fast unmöglich, den elektrischen Strom an einer Strecke zur Verfügung zu stellen. In punkto Skalierung ist der Verlauf der Investitionskosten für den Strombedarf exponentiell. Bei der Brennstoffzelle dagegen ist es gerade umgekehrt. Für ein Fahrzeug eine Wasserstoffinfrastruktur aufzustellen, ist unmöglich. Für hundert Fahrzeuge ist es extrem teuer, für tausend okay. Ab zehntausend wird es richtig interessant. Da wir aber hunderttausende Fahrzeuge in punkto Antrieb umstellen müssen, brauchen wir beides“.
Essenziell sei, jetzt mit dem Aufbau der verschiedenen Tank- und Lademöglichkeiten zu beginnen, und das möglichst schnell: „Ist die Struktur nicht da, wird niemand einen batterieelektrischen oder wasserstoffangetriebenen Lkw kaufen“, sagt Daum. Es gelte für die Abnehmer der Fahrzeuge, zu differenzieren, und sich je nach Einsatzszenario für die passende Option zu entscheiden: batterieelektrische Lkw eher für städtisches Umfeld und Wasserstoff-Brennstoffzelle hauptsächlich dort, wo das Fahrzeug flexibel auf der Langstrecke unterwegs sein soll.
Ob ein moderner Diesel mit synthetischen Kraftstoffen eine Option sei, wollte Edison wissen: Daum entgegnet ein knappes „Nein.“ Und räumt dem Wasserstoff-Verbrenner als Alternative hierzu deutlich höhere Chancen ein. Synthetische Kraftstoffe solle man besser für Altbestandsfahrzeuge reservieren, damit auch diese CO2-ärmer gefahren werden können.
Quelle: Edison – Daimler Truck-CEO Daum zündet „Feuerwerk an Technologie“
