Herbert Diess, CEO von Volkswagen: „Der ID.3 muss auf die Straße“

Wollte nur die kursierenden Gerücht über die 600-700kg Batterien einmal etwas entkräften. Meine Gewichtsangaben beziehen sich nur auf die Batterien selbst. Aber klar ist die Batterie wie Sie richtig beschrieben haben Teil des Chassis und trägt wesentlich zur optimalen Gewichtsverteilung bei.

Ein vergleichbares Verbrenner Fahrzeug von BMW bewegt sich gewichtsmässig in demselben Rahmen wie das Model 3, dank all den Teilen, die eben ein Elektroauto nicht mehr benötigt.

Bezüglich Arbeitsplätze: Fakt ist, dass sich halt nicht nur die Auto-Konzerne anpassen müssen (die bauen auch weiterhin Autos in hohen Stückzahlen, halt nur elektrisch), sondern vor allem halt auch die Zulieferer. Und das ganze muss halt langsam losgehen, weil die Jobs ja nicht von heute auf morgen wegfallen, sondern die E-Mobilität langsam über die nächsten 10 Jahren immer mehr an Bedeutung gewinnen wird. Wir sind immer noch erst am Anfang der Entwicklung. Es ist also noch Zeit sich neue Geschäftszweige auszubauen. Es werden Jobs wegfallen, aber auch neue entstehen. Wichtig ist aber, dass diese Jobs hier entstehen und nicht in China (siehe Solarbranche). China wird mit aller Macht versuchen bei der E-Mobilität an der Spitze mitzumischen. Verbrenner stehen da nicht zur Diskussion, weil der Vorsprung der etablierten Hersteller wie VW & Co nicht aufzuholen ist, was China eben eingesehen hat. Bei der E-Mobilität sieht das anders aus, zumal auch IT Themen wie Vernetzung und autonomes Fahren wohl oder übel an Bedeutung gewinnen. Und gerade im Software Bereich sind die deutschen Hersteller nicht führend.

Zu den Stromversorgern: Man darf natürlich nicht vergessen, dass wir nun nicht von heute auf morgen 1Mio. E-Autos auf der Straße haben. Das ist schlichtweg quatsch. So gerne die E-Community auch ein schnelles Wachstum gerne hätte, wird das über die nächsten 10 Jahre sich langsam steigern. Ob wir die geschätzten 3 Mio. in 2030 schaffen sei mal gestellt.
Wichtig ist aber auch zu Bedenken, dass die Stromversorger sich da natürlich auch Gedanken machen müssen genauso wie die Netzbetreiber. Das muss alles mit wachsen und vor allem das ein entsprechendes Netzmanagement entwickelt werden. EnBW hat ja bereits lokale Pilotprojekte laufen um überhaupt zu verstehen, wie das Ladeverhalten der Leute aussieht. Dazu kommt, dass E-Autos nachts geladen werden können, wenn der Stromverbrauch sowieso auf 25% einbricht. Attraktive Nachstromtarife (wie für Nachtspeicherheizungen oder Wärmepumpen) wären da natürlich ein probates Mittel und dieses Ladeverhalten zu fördern. Dazu spricht ja nichts dagegen, dass der Stromversorger einem die Ladeleistung etwas reduziert, wenn gerade eine Überlastung da ist. Das muss sich aber alles entwickeln.
Fakt ist, dass erneuerbare Energien häufig dann viel Strom produzieren, wenn ihn keiner braucht und deswegen Strom verschenkt wird oder eben Windkraftanlagen still stehen müssen. Wenn man eben die Menschen dazu bringt, ihre Autos gerade dann an der Ladung zu haben, wenn man typischerweise diese Problem hat, können die E-Autos das abfedern oder puffern. Bidirektionales Laden ist zwar noch Zukunftsmusik aber könnten eine Rolle spielen. Man muss auch realistisch sein und sagen, dass das alles schöne theoretische Konzepte sind und erstmal umgesetzt werden müssen. Ob es so kommt? Man weiß es nicht. Aber diese Konzepte sind nur mit E-Autos möglich und die Bürger können so eingebunden werden. Auch Wasserstoff wird da eine Rolle spielen als Energiepufferspeicher, aber realistisch ist die Batterie der effizientere Speicher mit weniger Verlusten. Man hat zwar die Alterung, aber wenn die Batterie sowieso geladen werden muss/ soll, fällt der Aspekt weg. Mal so zur Veranschaulichung: wenn wir mal von im Schnitt 50kWh pro Auto ausgehen, hätten 1 Million E-Autos eine theoretische Speicherkapazität von 50GWh.

Irgendwo wird bestimmt ein Limit sein, weil der Akku bei den richtigen BEVs ja quasi Bestandteil der Karosserie ist. Das Auto wird ja quasi im den Akku herum aufgebaut. Ein Großteil des Gewichts ist ja vermutlich schlicht das Gehäuse zum Schutz des Akkus und der Versteifung der Karosserie. Selbst 150kg wäre ja ein Witz. Dann muss man sich nur mal überlegen, was Motor, Getriebe, Antriebswelle, Tank etc wiegen. Das fällt ja alles weg.

Also zum einen geben mal mittlerweile alle Hersteller 8 Jahre Garantie auf den Akku mit >70% Restkapazität. Man kann davon ausgehen, dass da ordentlich Puffer eingerechnet wurde, weil auch ein Auto, dass immer nur mit 150kW DC geladen wird, das schaffen muss. Der Großteil wird aber Nachts und bei der Arbeit mit AC Schnarchladung machen um seinen Akku gut zu behandeln. Wie lange die Akkus über die 8 Jahre hinaus halten, bleibt abzuwarten weil kaum es quasi keine E-Autos gibt, die älter als 8 Jahre sind. Dazu kommt, dass dann nicht unbedingt der komplette Akku getauscht werden muss, sondern in der Regel nur einzelnen Module. Ich merke an, dass zuletzt der Typ durch die Presse ging, der 1Mio km mit seinem Tesla gefahren ist. Dabei hält die letzte Batterie rund 500Tkm bei ich glaube 20% Schnellladen (bin mir nicht sicher). Das schafft heute wohl kaum ein Verbrennermotor und auch eine Brennstoffzelle wird nicht ewig legen. Davon ab, dass auch das Brennstoffzellenauto wegen des schlechten Ansprechverhaltens der Zelle einen Akku hat, der ähnlich wie beim Hydrid ständig ge- und entladen wird. Dazu ist er kleiner und somit akkumuliert er in kürzerer Zeit mehr Ladezyklen (was ja das entscheidende ist).
Ob sich an der Effizienz der Brennstoffzelle noch was tut, wage ich zu bezweifeln. Da wird schon seit 30 Jahre oder so dran geforscht. Die Brennstoffzelle ist ja keine neue Erfindung und ist schon sehr viel länger immer wieder Thema wie reine E-Autos. Wasserstoff ist die Zukunft wurde schon in den 90ern geprädigt. Wasserstoff wird seine Rolle spielen, da bin ich mir sicher, aber eben nicht im PKW Verkehr. Schiffe, Flugzeuge, LKWs oder als Strompufferspeicher (neben anderen Technologien) für eneuerbare Energien, da macht das Sinn. Aber im Auto… Auch die Energiedichte ist zu gering. Bevor jetzt wieder Kommentare über die hohe Energiedichte in kWh/kg kommen will gleich mal sagen: Ja die Energiedichte von Wasserstoff in kWh/kg ist super, aber im PKW hat man nicht unendlich Platz und die Dichte von Wasserstoff (kg/m³) ist sehr gering weil es eben ein Gas ist, dass sich auch unter realistisch erreichbarem hohen Drücken nicht verflüssigt. Also was zählt ist nicht nur kWh/kg sondern vor allem auch kWh/m³!
Wie sieht es bei den Akkus aus? Da wird sich in den nächsten 5-10 Jahren einiges tun. Aktuell sind Autos mit maximal 90-100kWh Akku auf der Straße. Schon jetzt wird über 120kWh Akkus in den nächsten Modellen geredet. Neue Technologien produzieren Meldungen am Fließband (Graphen-Lithium-Akku, Feststoffakku, Lithium-Schwefel-Akku, Lithium-Luft-Akku etc. etc.). Bis in die Serie brauchen alles noch einige Jahre, da muss man realistisch sein, aber der Druck in der Branche scheint groß sobald wie möglich auf den Markt zu kommen. Das ist einen Milliarden Geschäft und wer zuerst eine Technologie Serienreif hat, die den heutigen Stand deutlich übertrifft, der hat die besten Chancen sich durchzusetzen. Es wird nicht beim heutigen Lithium-Ionen-Akku bleiben, auch wenn selbst hier deutliche Fortschritte gemacht wurden. Beispiel: e-Golf 2014 hatte 24kWh Akku, e-Golf 2017 bei gleicher Baugröße und Gewicht bereits 35kWh (+50%). Kreisel hat in den E-Golf sogar einen 50kWh Akku reinbekommen. ID.3 hat bei günstigerem Preis mindestens 45kWh in der Basisversion. Preise für Akkus sind in den letzten 10 Jahren um 90% gefallen. Was man also in den nächsten vielleicht 5 Jahren erwarten kann ist, dass E-Autos mit 700-1000km Reichweite auf den Markt kommen (120-200kWh Akku). Das brauchen selbst heute 95% der Fahrer nicht im Alltag, aber es scheint für die Akzeptanz nötig zu sein. Mit der Akku-Größe müssen natürlich die Ladeleistungen skaliert werden. Aber 350kW Ladesäulen gibt es ja schon, die man aber auch wieder nur für die Langstrecke und (gilt wieder für 95% der Fahrer) nicht im Alltag braucht, weil das Auto eben meist nur rumsteht. Es wird in Zukunft also ein weiterer Punkt bei der Fahrzeugwahl hinzukommen. Heute hat man Marke, Qualität und Größe (Kleinwagen, Kombi, SUV etc.). In Zukunft muss man sich dann mal kurz Gedanken über das Nutzungsverhalten machen und dann entscheiden ob man mehr Geld für 1000km Reichweite ausgeben will oder ob man nicht doch mit 400km locker im Alltag klar kommt. Für einen Zweitwagen braucht man keine 500km Reichweite. Da sind die 250km von e-up! & Co schon gut kalkuliert. Die Herstellern würfeln das ja eher nicht aus sondern überlegen das Einsatzgebiet des Fahrzeugs und welche Reichweite für die typische Fahrstrecke haben muss und wie viel man vielleicht für die Marktakzeptanz drauf schlagen muss.

Die Batterie, welche Tesla aktuell im Model 3 long range verbaut hat 75kWh mit einer Energiedichte von 250Wh/kg. Das ergibt also ein Gesamtgewicht bei ca. 550km Reichweite von ca. 300kg. Ein Wert, der jedem BEV Fahrer selbstkritisch immer noch viel zu hoch erscheinen muss, dennoch oft sehr viel tiefer liegt als die oft genannten Zahlen.

Tesla strebt 330Wh/kg an, was bei gleicher Kapazität ein Gewicht von ca. 227kg ergibt. Das US Department of Energy fördert ein Programm, um Zellen mit 500Wh/kg zu entwickeln. Das wären dann noch 150kg.

Gemäss Innolith, einem Schweizer StartUp, seien schon 1,000 Wh/kg möglich, das wären dann noch 75kg für 75kWh. Sicher vorerst sind wir noch bei den 250Wh/kg und das ist immer noch nur genügend.

Wie du richtig gesagt hast, wendet China ja erstmal eine altbekannte Strategie an: Erstmal durch dicke Förderungen Start-Ups und Firmen wie Pilze aus dem Boden schießen lassen und dann die Förderung abdrehen und dem Markt den Rest überlassen (siehe Huawei etc.). Die gut aufgestellten Firmen werden überleben und im Idealfall einen Technologievorsprung haben. Wer das Interview mit den deutschen Chefs von Byton gelesen hat, hat auch gelernt, dass das in China keinen überrascht, dass die Förderung runtergefahren wird. Schon in anderen Bereichen oft genug passiert.

Was aber scheinbar keinem so richtig klar ist, ist warum China das vermutlich wirklich macht. China hat eingesehen, dass ihr Rückstand bei den Verbrennern auf eben z.B. die deutschen Hersteller viel viel zu groß ist um ihn jemals einzuholen und eine globale Automarke zu etablieren. Da sind VW & Co schlicht Jahrzehnte voraus. Ebenso haben sie erkannt, dass es die Chance gibt bei den Elektroautos einzusteigen und von Anfang an vorne mit dabei zu sein. Zum einen sind E-Autos von der Hardware her viel einfacher zu bauen wie Verbrenner. Man braucht einen E-Motor, Hochleistungselektronik und einen Akku. Keine Zylinderköpfe, Kolben, Getriebe, Kupplung, Nockenwellen, Ventile etc. Zum E-Motor gibt es nicht viel zu sagen. Elektronik und Akkus können die Chinesen. Software und Vernetzung können sie auch aus dem FF. Da haben vor allem die Deutschen Hersteller Probleme, weil sie eben keine IT-Konzerne sind (siehe z.B. Softwareprobleme beim ID.3). Ob die chinesen die Hochwertige Verarbeitung hinbekommen (was wie man an Tesla’s Problemen sieht nicht so einfach zu sein scheint), bleibt abzuwarten. Gerade das Engagement aus China birgt vermutlich auch eine sehr große Gefahr für die Etablierten Hersteller die drohen zu verschlafen. Da kann man zum Beispiel die Solarbranche fragen. VW scheint ja zumindest die Zeichen der Zeit erkannt zu haben und drückt auf die Tube. Daimler und BMW scheinen nach wie vor zögerlich und könnten unter die Räder kommen.

Als zunächst: ganz miese bzw. dämliche (sucht euch was aus) von Ionity und das wird jetzt wieder in der Presse ausgeschlachtet werden. Die Berichterstattung ist ja sowieso schon nicht gerade sachlich.
Bei etwas rumsuchen finde man Argumente, die einem vielleicht sagen, was Ionity damit wirklich bezwecken will. Ionity ist ein Joint Venture von VW, BMW, Daimler, Ford und Hyundai (glaube ich) und bislang konnte man für pauschal 8€ laden, was insbesondere für Telsa Fahrer mit großer Batterie günstig war, die dazu auch noch schneller Laden können als am Supercharger. Davon ab, haben alle Langstrecken taugliche Autos diesen Vorteil. 100-150kW ist mittlerweile Standard. Was will Ionity also erreichen? Die Vermutungen sind, dass sie a) die Tesla Fahrer wieder an ihre Supercharger drängen wollen und b) mehr Hersteller ins Joint Venture ziehen wollen, deren Kunden dann eben auch vergünstigt tanken können. Es zeigt halt mal wieder, dass die Konzerne keine Wohlfahrtsvereine sind und Telsa dazu als Gefahr sehen(?). Tesla hatte auch angeboten das Supercharger Netzwerk für alle zu öffnen, was aber von den anderen Herstellern abgelehnt wurde. Zusammenfassend, hätten wir schon heute ein gutes Netzwerk aus Schnelladern haben könne, wenn die Hersteller sich mit Tesla zusammen getan hätten.

Davon ab muss man sich halt auch von der Vorstellung verabschieden, dass alle immer ihr Auto mit 150kW voll pumpen. Ist zum einen nicht förderlich für den Akku, zum anderen schlicht auf Grund des allgemeinen Nutzungsverhalten total Quatsch. Der Großteil der Autos steht über 20 Stunden am Tag sowieso rum, dann kann man die auch an die Steckdose hängen. Von daher ist das mit Ionity natürlich immer noch ne miese Aktion für die E-Mobilität, aber einen großen Teil der Fahrer wird es kaum betreffen. Immerhin ist der Strompreis über das Jahr immer gleich und nicht wie an den Tanken wo der Spritpreis schlimmer aussieht wie ein Börsenkur ;-)

Ich glaube nicht, dass alle Brennstoffzellengegner sind. Aber wir reden hier ja zum Beispiel über sowas wie Energiebilanz. Also wie viel Energie muss ich aufwenden um 100km weit zu fahren. Sagen wir mal über alle E-Autos (BEV) hinweg gemittelt werden das vielleicht 20kWh sein. Der Strom geht dabei mit einer Effizienz von sagen wir 90% vom Netz in die Batterie. Wenn wir grünen Wasserstoff haben wollen, müssen wir den durch Elektrolyse von Wasser machen (das mit dem Erdgas ist mir nicht geläufig, aber Erdgas = Methan = CH4 hat noch Kohlenstoff, der irgendwo hin muss und das tut er meist in Form von CO2, dass wir ja vermeiden wollen). Diese Elektrolyse läuft mit einem Wirkungsgrad deutlich 100%). Nochmal von mir als Chemiker im Klartext: Wir fangen mit Wasser an und enden mit Wasser. Energetisch hat sich da also nichts getan (Kreisprozess). Wir haben in der Fabrik Energie reingestekt und im Auto wieder abgerufen. Aber die Menge an Strom (=Energie), die wir in dem ganzen Prozess verpulvert haben, ist vermutlich eher im Bereich von >100kWh pro 100km.
Also wenn sich jemand sorgen um genug Strom zum Laden von BEVs macht und dann mit Wasserstoff um die Ecke kommt, ist das mehr als fragwürdig.

Danke für die Aufklärung von deinem gemessenen Realstromverbrauch!