So stellt sich der Bund das Ladenetz für E-Lkw in Zukunft vor

22. Juli 2024 — Lesedauer 3 min

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BMDV

22. Juli 2024 — Lesedauer 3 min

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat kürzlich das Ausschreibungsverfahren für ein flächendeckendes Lkw-Schnellladenetz an rund 130 unbewirtschafteten Rastanlagen näher vorgestellt. Dabei geht der Bund offenbar neue Wege. Wie auch Electrive berichtet, sollen die Unternehmen an den öffentlichen Ladesäulen im Zuge eines sogenannten Durchleitungsmodell auch über Verträge mit ihren Energieversorgern laden können. Dies ist etwas, wonach sich viele Fahrer von Elektroautos sehnen, denn derzeit ist das öffentliche Laden per Roaming sehr teuer. Dies könnte ein solches Modell deutlich verbessern.

Doch zunächst zu den Kerninformationen zum Ausschreibungsverfahren. Bundesminister Volker Wissing (FDP) wird in einer Pressemitteilung des Ministeriums wie folgt zitiert: „Deutschland wird zum Vorreiter für zukunftsweisende Ladeinfrastrukturpolitik. Mit unserer Ausschreibung schaffen wir zunächst an rund 130 Standorten an unbewirtschafteten Rastanlagen bundesweit neue Lademöglichkeiten für Lkw. Zusammen mit den geplanten Standorten an bewirtschafteten Rastanlagen decken wir mit 350 Standorten etwa zwei Drittel des erwarteten Ladebedarfs für den Schwerlastverkehr an unseren Autobahnen ab. Das verbliebene Drittel wird dann privatwirtschaftlich aufgebaut.“

Ferner führt er aus: „Die ersten Unternehmen haben bereits angekündigt, auf privaten Flächen ins Lkw-Ladenetz zu investieren. Ihr Engagement begrüße ich sehr. Im September starten wir mit der Ausschreibung für 5 Lose mit jeweils rund 25 Standorten auf unbewirtschafteten Rastanlagen. Ab heute erhalten potenzielle Bieter aber auch Unternehmen als zukünftige Nutzer Gelegenheit zur Stellungnahme zu den vorgestellten Ausschreibungsdetails. Denn nur gemeinsam gelingt es uns, die notwendige Infrastruktur für klimafreundliche Logistik- und Lieferverkehre zu realisieren.“

Auswahl in sechs Schritten

Insgesamt rund 350 Standorte entstehen demnach entlang der Autobahnen, davon etwa 220 auf bewirtschafteten Rastanlagen und 130 unbewirtschafteten Rastanlagen. Die Auswahl der konkreten Standorte des Schnellladenetzes für Elektro-Lkw erfolgte den Ausführungen zufolge in sechs Schritten durch die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur:

Ermittlung des Ladebedarfs im Fernverkehr (Fahrten länger als 300 Kilometer) für das Jahr 2030
Verortung des Ladebedarfs auf Streckenabschnitte auf Bundesautobahnen basierend auf Verkehrs- und Mautdaten
Auswahl geeigneter Rastanlagen auf Autobahnen
Aggregation der Ladebedarfe je Streckenabschnitt der Bundesautobahn auf ausgewählte Standorte
Größe der Ladestandorte basierend auf Parkaufenthalten und -dauern
Bestimmung der Anzahl an Ladepunkten je Rastanlage unter Berücksichtigung von Flächenknappheiten und Festlegung von Umwandlungsanteilen der Stellplätze in Ladepunkte

Die Vergabe des Auftrags erfolge in Losen, wobei die Planung, Errichtung und der Betrieb der Ladeinfrastruktur jeweils gemeinsam für ein Los ausgeschrieben werden. Die voraussichtliche Vertragslaufzeit betrage acht Jahre; geplant ist darüber hinaus eine Verlängerungsoption des Bundes um weitere vier Jahre.

Die rund 130 unbewirtschafteten Rastanlagen werden in fünf Lose aufgeteilt, um eine gleichmäßige Verteilung zu erreichen. Jedes Los umfasst rund 25 Standorte. „Diese Aufteilung stellt sicher, dass Wettbewerb ermöglicht wird und gleichzeitig Synergien bei der Errichtung und dem Betrieb der Ladeinfrastruktur genutzt werden können“, führt das Ministerium aus.

Bei der Ladeinfrastruktur für E-Autos wird mitunter bemängelt, dass sich zunehmend wenige Monopolisten herausbilden, was auch die Preise tendenziell hoch hält. Im Zuge des Deutschlandnetzes wurde die Ausschreibung für eine Vielzahl an unbewirtschafteten Rastplätzen für herkömmliche DC-Ladeinfrastruktur für E-Autos bereits ähnlich abgehandelt. Kritik gibt es indes dafür, dass diese derzeit unbewirtschafteten Rastplätze auch nach dem Bau der Ladesäulen unbewirtschaftet bleiben müssen.

Durchleitung wird „für Wirbel sorgen“

Die Autobahn GmbH des Bundes als Eigentümerin der Flächen verantwortet die Ausschreibung und das Vergabeverfahren. Diese wird die erforderlichen Flächen an Rastanlagen der Autobahnen zur Verfügung stellen und die erforderlichen Netzanschlüsse bei den lokalen Verteilnetzbetreibern bestellen. Die Finanzierungsmittel zur Herstellung dieser Netzanschlüsse stellt das BMDV bereit, heißt es ferner.

Spannend ist wie eingangs erwähnt der Ansatz, dass neben Ad-Hoc- und Roamingzahlung auch die Mitnahme des Stromtarifs durch die Unternehmen möglich gemacht werden soll. „Das ist ein Novum und wird sicherlich für Wirbel sorgen. Wir wollen nicht sehen, dass man künstlich etwas teurer macht, um Wettbewerb zu reduzieren“, zitiert Electrive Johannes Pallsch, den Chef der zuständigen Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur.

Quelle: BMDV – Pressemitteilung vom 16. Juli 2024, Electrive – „Lkw laden und Stromvertrag mitbringen – Bund geht bei Ausschreibung neue Wege“

Daniel Krenzer

Daniel Krenzer ist als studierter Verkehrsgeograf und gelernter Redakteur seit mehr als zehn Jahren auch als journalistischer Autotester mit Fokus auf alternative Antriebe aktiv und hat sich zudem 2022 zum IHK-zertifizierten Berater für E-Mobilität und alternative Antriebe ausbilden lassen.

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Peter:

Das Durchleitungsmodel ist auch nix neues, gibts in den Niederlanden seit knapp 10 Jahren, als ich vor knapp 3 Jahren nen Bericht darüber gesehen habe hat der nette niederländische Techniker gemeint: „Wir machen das schon länger und naja Deutschland ist da etwa 7 Jahre hinterher. Schon heute ist es möglich das sie mit ihrer Ladekarte in der ganzen Niederlande laden könne zum gleichen Preis, auch ist es möglich das sie im Norden der Niederlande ihren PV Strom aus dem Süden der Niederlande laden können.“

Peter:

„Der Irrsinn geht weiter. Die Ferntransporte gehören auf die Bahn.“
Gute Idee, mit nur 2 kleine Problemen, sollte der Staat die höheren Kosten für Industrie und Privat bezahlen oder zahlt dies der Kunde, auf der anderen Seite müssen dann halt massiv Personenzüge abgeschafft werden um nur Ansatzweise den Warentransport von LKW übernehmen zu können.

Und komm jetzt nicht mit „Aber in der DDR, hatte Industriebetrieb ne Bahnanbindung.“ ja stimmt für den Rohstofftransport, so wie heute auch, aber seit jeher werden die Waren mit LKW verteilt, auch schon in der DDR.

Robert:

das funktioniert nur bei Großtransporten wo die Firma einen eigenne Gleissanschluß und die Waren vom Werk direkt in den Zug verladen können. In den letzten Jahrzehnten wurden dies Güterbahnhöfe massiv zurückgebaut jetzt gibt es fast keine mehr

Dark Erebos:

Sie mussten noch nie etwas mit der Bahn transportieren oder? Das funktioniert so gut das wir Großbestellungen für den Etruck von MAN machen um den Transport wieder auf den LKW umzulegen.

Frank2:

Vom Hersteller auf den LKW – mit dem LKW zur Bahn – Umladen auf die Bahn – Transport mit der Bahn – Umladen auf den LKW – mit dem LKW zum Kunden.

Die Bahn war noch nie und wird nie die Lösung sein – genausowenig wie beim Individualverkehr von Personen.
Mal abgesehen davon, dass die Bahn an vielen Orten schon am Limit ist.

Die Zeit- und Kostenvorteile mit dem LKW auszuliefern sind einfach auf Strecken bis 1000 km zu verlockend – und wir als Verbraucher wollen „billiger“ und „schneller“.

Gregor:

Kosten des Hausanschluss, der Kabel in deinen Hauswänden, Verteilerkasten…das kostet dich alles zusätzlich Geld zu den kWh Preisen. So auch bei den Ladesäulenbetreibern. Natürlich hoffe ich, das bei den Ladern auch bald ein Preiskampf beginnt. So das wir Kunden zu angemessenen Marktpreisen laden können und nicht zur derzeitigen Ad Hoc Abzocke.

Daniel W.:

Der wichtigste Punkte in diesem Beitrag ist für mich dieser Teil …

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Wie auch Electrive berichtet, sollen die Unternehmen an den öffentlichen Ladesäulen im Zuge eines sogenannten Durchleitungsmodell auch über Verträge mit ihren Energieversorgern laden können. Dies ist etwas, wonach sich viele Fahrer von Elektroautos sehnen, denn derzeit ist das öffentliche Laden per Roaming sehr teuer. Dies könnte ein solches Modell deutlich verbessern.
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… das Laden an der Ladesäule zum Hausstromtarif.

Im Grunde ist es gleich, ob die Häuser eines Stadtteils oder eine Ladestation mit Strom versorgt werden muss, also sollte auch der kWh-Preis gleich sein.

Robert:

„Wir wollen nicht sehen, dass man künstlich etwas teurer macht, um Wettbewerb zu reduzieren”, zitiert Electrive Johannes Pallsch, den Chef der zuständigen Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur.“
Genau das ist das Problem in deutschland und unsere Politiker sind offenbar nicht gewillt das anzugehen kann man nur auf die EU hoffen das sie das Regeln anlog wie damals bei den Mobilfunkanbietern

heinr:

Der Irrsinn geht weiter. Die Ferntransporte gehören auf die Bahn.