25.000 Euro Elektroautos können bis 2025 profitabel sein

20. Sep. 2023 — Lesedauer 6 min

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Ford

20. Sep. 2023 — Lesedauer 6 min

Autohersteller können kleine Elektroautos, die in Europa hergestellt wurden, für 25.000 Euro verkaufen und gleichzeitig Gewinne erzielen, wie neue Forschungsergebnisse zeigen. Fallende Produktionskosten und Batteriepreise sollen es ermöglichen, dass auch Massenmarktfahrzeuge im B-Segment bis zum Jahr 2025 gewinnbringend elektrifiziert werden können, so die Studie von Transport & Environment (T&E; verlinkt als PDF), die auf einer Analyse des Beratungsunternehmens Syndex basiert.

Die Verfügbarkeit kleinerer, erschwinglicherer Elektroautos wäre T&E zufolge ein Wendepunkt für die Massenakzeptanz der E-Mobilität und entscheidend, wenn die europäischen Automobilhersteller der Herausforderung durch chinesische Unternehmen, die mehr und mehr nach Europa greifen, etwas entgegensetzen wollen.

Europäische Hersteller können eine angemessene Gewinnspanne von 4 Prozent für ein kleines Elektroauto erzielen, das 2025 in Europa hergestellt wird, gemäß dem Szenario „günstige Marktbedingungen“ des Berichts. Dies würde mit sich bringen, dass die Batteriekosten im Einklang mit den Prognosen von BloombergNEF und anderen auf 100 Dollar pro kWh sinken.

Der Bericht berücksichtigt auch andere Kostensenkungen und hält gleichzeitig die Erwartungen der Branche an indirekte Kosten und Aufschläge aufrecht. Das beispielhafte B-Segment-Elektroauto hätte eine 40 kWh fassende LFP-Batterie und eine Reichweite von 250 bis 300 km.

„Ein kleines Elektroauto für 25.000 Euro wird ein Wendepunkt sein“

„Ein kleines Elektroauto für 25.000 Euro wird ein Wendepunkt für die Einführung von E-Autos sein“, sagt Julia Poliscanova, Senior Director für Fahrzeug- und Emobilitätslieferketten bei T&E. Umfragen zufolge seien die hohen Verkaufspreise eines der größten Hindernisse für Autokäufer, auf ein Elektroauto umzusteigen. Günstige E-Modelle „schnell und in Volumen auf den Markt zu bringen“, sei für europäische Hersteller „von entscheidender Bedeutung, um mit chinesischen Herstellern konkurrieren zu können, die bereits günstige, kleine Elektroautos anbieten“, so Poliscanova weiter.

Erschwingliche Elektroautos würden die Einführung von emissionsfreien Autos in Europa deutlich beschleunigen, wie eine neue Umfrage zeigt. Ein Viertel (25 Prozent) der Neuwagenkäufer beabsichtigen bereits, im kommenden Jahr ein Elektroauto zu kaufen, so eine YouGov-Umfrage für T&E in Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Polen und Großbritannien. Hätten die Autokäufer allerdings die Option auf ein kleines Elektroauto zum Preis von 25.000 Euro, steigt der Anteil der Neuwagenkäufer, die bereit sind, ein Batteriefahrzeug zu kaufen, auf 35 Prozent. Dies würde, umgerechnet auf absolute Zahlen, einer Million zusätzlicher Elektroautos entsprechen, die jährlich in Europa als Neuwagen verkauft werden.

Die großen sechs europäischen Automobilhersteller haben jedoch die Produktion kleiner und erschwinglicher Autos mehr und mehr aufgegeben, um höhere Gewinne zu erzielen, die zuletzt deutlich schneller gewachsen sind als die Inflation. Zwischen 2019 und 2022 stieg ihr Nettogewinn pro Fahrzeug inflationsbereinigt im deutlich zweistelligen, bei manchen sogar im dreistelligen Bereich. Bei Mercedes etwa sei der Gewinn pro Fahrzeug von -40 Euro (2019 schrieb Mercedes rote Zahlen) auf 8840 Euro im Jahr 2022 gestiegen, so der Bericht.

Autohersteller erhöhten demnach ihre Margen vor allem damit, indem sie den Verkauf von größeren, lukrativeren SUV priorisierten, die heute mehr als die Hälfte (53 Prozent) aller in Europa verkauften Fahrzeuge ausmachen. Elektro-SUV, die mehr Strom und Rohstoffe verbrauchen, machten 2022 51 Prozent der Neuzulassungen von Elektroautos aus.

T&E ist der Meinung, dass die Gesetzgeber Bedingungen für Autounternehmen schaffen müssen, um kleinen Elektroautos Priorität einzuräumen, die für die Umwelt, einkommensschwache Haushalte und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie wichtig seien. Die Non-Profit-Organisation fordert eine gemeinsame Strategie für Elektroauto-Effizienzregeln auf EU-Ebene, eine Neugestaltung von Fahrzeugsteuern und Subventionen auf nationaler Ebene, die hohes Gewicht bestrafen, sowie höhere Parkgebühren für SUV auf lokaler Ebene.

„Mehr Autokäufer werden elektrisch fahren, wenn kleine erschwingliche Elektroautos verfügbar sind“, sagt Julia Poliscanova weiter. Aber im Moment seien die Autohersteller glücklich damit, ihre Gewinne mit großen SUV zu erhöhen, die für viele einkommensschwache Haushalte zu teuer sind. „Die Gesetzgeber müssen Effizienzstandards, Steuern, eine Reform von Subventionen und andere Maßnahmen eingreifen, die die Situation zugunsten kleiner, erschwinglicher Elektroautos und gewöhnlicher Menschen verbessern“, so Poliscanova.

Klein und profitabel: Warum erschwingliche Elektroautos im Jahr 2025 machbar sind

Die Studie von T&E geht intensiv der Frage nach, ob ein in Europa hergestelltes Elektroauto zum Preis von 25.000 Euro bis 2025 möglich ist. Jeder, der kürzlich versucht hat, ein Auto zu kaufen – egal ob Verbrenner oder Elektroauto, wird festgestellt haben, dass die Autopreise nach der Corona-Pandemie stark in die Höhe geschossen sind. Was weniger bekannt ist: Dass die Autohersteller gleichzeitig ihre Gewinne massiv erhöht haben. Inflationsbereinigt sind die Preise für Neuwagen in Europa um 17 bis 34 Prozent gestiegen. Was zum Teil auch an den konstruktionsbedingt größeren, schwereren und somit teureren SUV liegt.

Der Verkauf von SUV der sechs Autohersteller (BMW, Mercedes, Renault, Stellantis, Volvo und Volkswagen) machte 2010 nur 9 Prozent der Neuwagen aus. Bis 2022 ist ihr Anteil auf 47 Prozent (und 53 Prozent für alle Automarken) gestiegen – und wächst auch heute weiter. Und mit ihnen die Umsätze der Autohersteller

Dies ist kein Premium-Segment-Phänomen, wie T&E unterstreicht. Tatsächlich ist der SUV-Anteil im mittleren C-Segment am schnellsten gewachsen, zu dem traditionell mittelgroße Fließheck-Fahrzeuge und Limousinen wie etwa der VW Golf und der Peugeot 308 gehörten. Dieses Segment hat heute den höchsten Anteil an den SUV-Verkäufen (61 Prozent) und macht mehr als die Hälfte aller SUV-Verkäufe in der EU aus. Das kleinere B-Segment, das Autos wie den Peugeot 208 und den Opel Corsa umfasst, macht mit 30 Prozent den zweitgrößten Anteil aus.

Ford-Fiesta-E-Auto — VanderWolf Images / Shutterstock / 1625107654

Gleichzeitig werden kleine, erschwingliche Automodelle, die sich in Europa über Jahrzehnte hinweg gut verkauft haben, eingestellt. Dazu gehören der Fiat Punto, der Peugeot 108, der Citroën C1 und in jüngerer Zeit der Ford Fiesta. Letzterer wurde in Köln gebaut. An seiner Stelle wird nun am selben Ort der rein elektrische Explorer vom Band laufen – der einen halben Meter länger und fast doppelt so schwer ist wie der Fiesta-Verbrenner. Und mit mehr als 40.000 Euro auch doppelt so teuer wie das einst beliebteste Ford-Modell.

In der Öffentlichkeit geben Autohersteller für Strategiewechsel wie diesen die Schuld oft den EU-Emissionsvorschriften und den sich ändernden Präferenzen der Verbraucher. Aber bei näherer Betrachtung scheint es, dass ihre zielgerichtete Strategie auch zur Maximierung des Gewinns pro Auto dient. Während keine Daten über die genauen Gewinnspannen verschiedener Autotypen verfügbar sind, haben die Autohersteller an verschiedenen Investorentagen eingeräumt, dass SUV profitabler sind als Nicht-SUV (und auch für die Aufschläge der Händler). Die Analyse von T&E gleichwertiger SUV- und Nicht-SUV-Modelle für die sechs EU-Automobilhersteller zeigt einen Preisaufschlag von 8 bis 30 Prozent.

Quelle: Transport & Environment – Pressemitteilung vom 15.09.2023

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Leser:

300-350 Km sind einfach keine Messlatte, erst Recht nicht bei solchen Preisen und gerade wenn man bedenkt, dass diese Reichweitenangaben wahrscheinlich auch noch beschönigt sind. Da braucht man sich dann nicht wundern, wenn man das mit mangelnder Nachfrage zu spüren bekommt.

Ich glaube 400 km ist ein „psychologisch“ wichtiger Wert bei dem sich Viele sagen, man hat ab dem Punkt eine akzeptable Reichweite und ausreichend „Reserven“ ohne es batterie-/ressourcen-/gewichtsmäßig überzustrapazieren. Bei 300-350 Km hätte ich wahrscheinlich noch das Gefühl: „Mist, bald muss ich wieder laden!“ Es gibt außerdem auch genug Leute, die nicht nur die 40 Km am Tag fahren.

Da war Renault mit dem Zoe schon vor vielen Jahren weiter.

Und dass ich für diese Aussagen, auch noch 5 x den Daumen runter bekomme, entsetzt mich jetzt wirklich ;)

Herwig:

Die Staaten sollten die Förderbedingungen ändern: Nicht, wenn das Basismodell preislich unter einem Limit liegt, soll es ein Förderung geben, sondern der Endpreis sollte gelten!
Und je näher der Preis dem Limit kommt, desto geringer die Förderung – dafür deutlich mehr für kleinere, billigere Fahrzeuge!

Herwig:

Das ist genau das Problem der kleinen, erschwinglichen Autos: Jeder „braucht“ enorme Reichweite, die aber die Kosten stark erhöht! Wer sein eigenes Fahrprofil genauer betrachtet, wird schnell merken, welche Reichweite im Alltag wirklich benötigt wird!
Die jährliche Urlaubsfahrt, bei der man möglichst ohne Unterbrechung (jedenfalls ohne vernünftige Ruhepause) 1000 Kilometer zurücklegen „muss“, ist nicht die richtige Messlatte!

Markus Schacher:

:25.000 Euro Elektroautos können bis 2025 profitabel sein“: Und was ist danach? Dann nicht mehr?

Leser:

25000 Euro! und NUR 300-350 km Reichweite?

Wie gesagt, MINDESTENS 400km sollten es schon sein.

Mit 300-350 km lockt man bei solchen Preisen wohl die Wenigsten.

Wolfbrecht Gösebert:

„[Hätte Sono] als Startup statt eines großen E-Autos ein kleines L7e-Fahrzeug gebaut, dann wäre es wohl schon zu kaufen, …„

Nein – das sehe ich ganz und gar nicht so!

Dann nämlich wäre es es gar nicht erst zu diesem privaten Kapitaleinsatz für das Startup-Fahrzeug »Sion« gekommen, weil die

• Solar nutzbare Fläche nicht groß genug, der
• Innenraum für einen Familienkombi zu klein, die
• Nutzung mit 4/5 Personen nicht darstellbar wäre, eine
• Anhängerkupplung nicht realisierbar und – nicht zuletzt – die
• Zuladung wesentlich zu gering gewesen wäre.

Bei einer größeren Community-Befragung waren es nämlich diese Punkte, die mit Abstand als besonders entscheidend genannt wurden!

Wer jetzt ein ein L7e kaufen will, kann das ja mit dem Microlino praktisch jederzeit tun, welche Absatzzahlen damit aktuell aber tatsächlich erreicht werden, würde mich doch mal interessieren!

Daniel W.:

Hätten sie als Startup statt eines großen E-Autos ein kleines L7e-Fahrzeug gebaut, dann wäre es wohl schon zu kaufen, siehe das Beispiel Microlino aus der Schweiz, das in Italien gebaut wird.

Marc:

Die Zulassungsbestimmungen in Europa haben selbstverständlich Auswirkungen auf den Neupreis von Fahrzeugen und dabei werden kleinere Fahrzeuge systematisch benachteiligt.

ABS und ESP sind Vorschrift und sind exakt gleich teuer im kleinsten und im größten Wagen. Gleiches gilt für die Vielzahl von Airbags. Gleiches gilt für Notbremsassistenten und die Sensorik dafür, gleiches gilt für das eingebaute GSM-Modul und die vorgeschriebenen Schnittstellen. Auch sämtliche Tests und Zertifikate sowie der konstruktive Aufwand, um die zu bestehen, ist gleich. Das gilt von der elektromagnetischen Störfähigkeit über die Entflammbarkeit, die Ausdünstungen von Kunststoffen, die Crashtests bis zu fahrdynamischen Tests. Um das alles zu bestehen, muss der Materialmix ähnlich eines teureren Fahrzeugs sein und auch Fahrwerk und Bremsen müssen heute -anders als früher- ähnlich hohe Ansprüche erfüllen wie teurere Wagen.

Dazu kommt, dass ein Grund-Komfortniveau erwartet wird, dass neben Servolenkung elektrischen Fensterhebern und Spiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung auch eine Klimaanlage beinhaltet. Zudem gibt es einen großen Trend zum automatischen Getriebe. Auch das alles ist in sämtlichen Fahrzeugen ungefähr gleich teuer. Auch wird heute ein Rostschutz erwartet, der zum Beispiel Innenkotflügel und nichtrostende Teile im Frontbereich voraussetzt.

On top kommt bei Verbrennern die Abgasreinigung, die mit Turbolader, elektronischer Einspritzung, Motorelektronik und mehrstufiger Abgasreinigung auch bei kleinsten Wagen. Hightech voraussetzt. Mit der Euro sieben wird sich das noch verschärfen.

Das ist eine gute Chance für das Elektroauto, bei den Kosten günstiger zu sein. Aber es erklärt eben auch, warum es weniger günstige Kleinwagen gibt und geben wird. Die Lücke können Fahrzeuge schließen, die andere Zulassungsvoraussetzungen haben. Das wären sogenannte Leichtfahrzeuge.

Realist2:

„SION“ – SONO MOTORS wo ist er geblieben ?

Birger:

In dem Text sagt man viel über vielleicht, wenn und es könnte! Dies sagt nichts und sind nur Vermutungen! Naja, wer kann auch schon in die Zukunft schauen. Ein Basis Verbrenner Kleinwagen kostet immer noch um die 15000 Euro! Dacia, wenn es ein Maßstab sein sollte sogar unter 13000 Euro. Ein sogenanntes Schnäppchen ist ein 25000 Euro E Kleinwagen somit nicht und einen Tsunami wird dies dann auch nicht entfachen? Warum auch? Es gibt dann schon günstigere gebrauchte E Autos und natürlich noch günstigere gebrauchte Verbrenner. Aber natürlich schwört man hier hier schon eine Erfolgswelle empor und meint einen Erfolg und Durchbruch zu sehen, wenn man sich ein Basis E Auto für 25000 Euro kaufen kann, welches um vielleicht 300 Kilometer Reichweite hat. Oh man.