Mit dem Urban Cruiser greift Toyota bei den B-Segment-Elektro-Crossovern an. Der Kampfpreis von 29.990 Euro ist möglich, da sich der SUV die Technik mit dem Suzuki e-Vitara teilt. Wenn es um neue Autos geht, sind Japaner oft nicht besonders auskunftsfreudig. So ist es auch beim Toyota Urban Cruiser. Sucht man in den Unterlagen nach der Architektur, findet man lediglich den Hinweis, dass der E-Crossover auf einer dedizierten neuen Elektroauto-Plattform steht. Also nichts mit Toyota New Global Architecture (TNGA) oder einer Hightech-Architektur, die das Stromern auf ein neues Niveau hebt. Der Grund für diese selbst für Asiaten auffällige Zurückhaltung ist schnell erklärt: Toyota hat sich mit Suzuki zusammengetan, um die beiden Zwillinge Urban Cruiser und Suzuki e-Vitara zu entwickeln.
Suzuki nennt diese speziell für batterieelektrische Modelle konzipierte Plattform „Heartect-e“. Toyota will sich also nicht mit den Federn des Kooperationspartners schmücken. Eigentlich ganz sympathisch. Also setzt auch Toyota beim Urban Cruiser auf günstigere Lithium-Eisenphosphat (LFP) Akkus, anstelle der Nickel-Mangan-Cobalt-Batterien (NMC).
Zwei Größen stehen zur Auswahl: Mit einer Kapazität von 49 Kilowattstunden oder 61 Kilowattstunden. Wobei die kleinere nur mit Frontantrieb kombinierbar ist. Die größere ist auch mit Allradantrieb erhältlich. Das ergibt eine WLTP-Reichweite von 395 Kilometern. Ist nur ein Motor verbaut, sind es 426 km. Koppelt man diesen mit der kleineren Batterie schafft der Urban Cruiser 344 km. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig und der Fahrer kann die Batterie manuell vorkonditionieren.
Bei der Ladeleistung schweigen sich die Japaner noch aus, geben jedoch an, dass das Laden von zehn auf 80 Prozent an einer DC-Säule 45 Minuten dauert. Nicht gerade weltrekordverdächtig. Wir gehen von einer maximalen DC-Ladeleistung 90 kW aus. Das entspricht der des e-Vitara. An einer AC-Wallbox mit maximal 11 kW sind es sechs Stunden, um den Ladestand von 15 Prozent auf 100 Prozent zu heben. Mit der 49-kWh-Batterie und Vorderradantrieb hat der Urban Cruiser 106 kW (144 PS) und ein Drehmoment von 193 Newtonmetern. Die Japaner setzen auf PSM-Elektromotoren (Permanentmagneterregte Synchronmaschine) und einem Wechselrichter. Bei den großen Energiespeichern hat man die Wahl zwischen dem Vorderrad- und dem Allradantrieb.
Sorgt nur die Vorderachse für den Vortrieb, leistet die E-Maschine 128 kW (174 PS) bei ebenfalls 193 Nm Drehmoment. Bei der Allradvariante erfolgt der Antrieb über zwei elektrische Achsen (e-Axle): Vorne mit 106 kW (144 PS) und hinten mit 48 kW (65 PS). Insgesamt sind es dann 135 kW (185 PS) und 307 Newtonmeter. Das wuchtet den rund 1,9 Tonnen schweren E-Crossover in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 150 km/h. Mehr als genug für die Stadt.
Der Antriebstrang mit den beiden PSM-Motoren hinterlässt einen positiven Eindruck, hängt gut am Strom und ist bei unserer Testfahrt mit einem Stromverbrauch von 15,2 kWh/100 km auch nicht besonders durstig. Zumal uns unsere Testfahrt auch über Autobahnen und Landstraßen führte. Als Fahrmodi stehen Eco, Normal, Sport und Schnee zur Auswahl. Bei den drei Asphalt-Programmen ist die Spreizung spürbar. Vor allem in Sport-Fahrprogramm geht es hurtig voran, aber auch Eco reicht zum entspannten Mitschwimmen.
Das Fahrwerk, bestehend aus einer McPherson-Vorderachse und einer Multilinkachse hinten, kann da nicht ganz mithalten. Die Federung agiert unharmonisch. Die Karosserie ist ständig in Bewegung, wippt nach und der Vorderwagen wankt. Allerdings sind wir in einem Prototyp unterwegs. Gut möglich, dass die Ingenieure da noch nachbessern. Auch die Vordersitze sollten sich die Techniker bis zur Markteinführung im Herbst nochmal anschauen. Die Beinauflage und die Rückenlehne sind zu kurz, sodass es in Kombination mit der zu kurzen Lenkradsäule schwierig ist, eine gute Sitzposition zu finden. Eine 360-Grad-Kamera erleichtert das Rangieren.
Der Innenraum des Urban Cruiser ist ansehnlich. Die beiden 10,25 Zoll (digitale Instrumente) und 10,1 Zoll (Touchscreen) großen Displays sind zu einer Einheit zusammengefasst. Darunter befinden sich Bedienhebel mit einem Drehknopf für die Lautstärke. Genarbte Oberflächen hübschen das Plastik auf, die Verarbeitung ist solide. Selbst bei knackigen Bremsschwellern knarzt und klappert nichts. Mit einer Länge von 4,28 Metern übertrifft der Urban Cruiser den Yaris Cross um gut zehn Zentimeter. Die Gefahr einer Kannibalisierung der beiden Marken-Verwandten besteht also nicht.
Im Fond des Urban Cruiser ist dank der um 16 Zentimeter in Längsrichtung verschiebbaren Rückbank und des Radstands von 2,70 Metern mehr als genug Platz. Schiebt man die hinteren Sitze ganz nach vorne und stellt die Lehne senkrecht, hat der Kofferraum ein Volumen von 306 Litern. Schiebt man die Rückbank ganz nach hinten, schrumpft das Fassungsvermögen auf 238 Liter. Legt man die Lehnen der Rückbank um, werden laut Toyota 562 Liter daraus. Kleine Lappen verdecken den Schlitz. Die Ladekante ist hoch, schließt aber mit dem Boden ab. Darunter befindet sich eine weitere Ablage mit vielen kleinen Fächern. Praktisch.
Der Toyota Urban Cruiser kostet mindestens 29.990 Euro. Dafür gibt es unter anderem ein Navigationssystem, Voll-LED-Scheinwerfer, eine Rückfahrkamera und 18-Zoll-Alufelgen. Die Smartphone-Integration ist kabellos per Apple CarPlay + Android Auto möglich. Damit unterbieten die Japaner Konkurrenten wie den Opel Mokka Electric (ab 36.740 Euro), den Smart #1 (ab 36.990 Euro) und den Kia EV3 (ab 35.990 Euro) deutlich. Nur der Preis des Suzuki e-Vitara steht noch nicht fest, dürfte aber kaum über der Toyota-Vorlage liegen. Die von uns gefahrene Allrad-Top-Version „Lounge“ schlägt mit mindestens 42.990 Euro zu Buche.
