Stellantis CEO Carlos Tavares hat anlässlich seines Besuchs im Werk Hordain in der französischen Region Hauts-de-France die Serienproduktion für leichte Nutzfahrzeuge von Peugeot, Citroën und Opel in wasserstoffbetriebener Version mit Brennstoffzelle angekündigt. Die wasserstoffbetriebenen Fahrzeuge werden auf der Multi-Energy-Linie des Standorts montiert, an dem schon jetzt täglich Versionen mit Elektro- und Verbrennungsmotor des sogenannten „K-Null“ produziert werden. Konkret handelt es sich um die Modelle Peugeot Expert, Citroën Jumpy und Opel Vivaro.
Die Plattform der Brennstoffzellenmodelle werde im Karosseriebau adaptiert, bevor die Fahrzeuge die klassischen Schritte der Lackierung und Montage auf der gleichen Produktionslinie wie Verbrenner- und Elektrofahrzeuge durchlaufen. Anschließend kommen sie in eine neue 8000 Quadratmeter große Anlage, die vollständig deren Endfertigung gewidmet ist.
Ein spezielles Team werde den Wasserstofftank, die zusätzlichen Batterien und die Brennstoffzelle auf einer Fertigungslinie im Werk von Hordain einbauen. Dadurch halbiere sich die Zeit der Modellanpassung im Vergleich zum früheren Kleinserienverfahren, bei dem die Montage der Brennstoffzelle im Rahmen einer Pilotproduktion in Rüsselsheim erfolgte.
Die Serienproduktion der Wasserstoff-Version für leichte Nutzfahrzeuge, die eine Investition von zehn Millionen Euro und finanzielle Unterstützung durch den französischen Staat vorsieht, sei ein neuer Meilenstein für das Werk Hordain, dessen Produktion für die Marken Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, Fiat und Toyota bereits jetzt zu mehr als 40 Prozent aus emissionsfreien Elektroversionen besteht.
„Ich bin sehr stolz auf die Arbeit des Managements und der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an unserem Standort Hordain. Sie haben dazu beigetragen, ihr Werk zum ersten weltweit zu machen, das dank der Flexibilität unseres Produktionssystems drei Antriebsarten vereint“, erklärte Tavares bei seinem Besuch in dem Werk.
Die Fahrzeuge „K-Null“ mit Brennstoffzelle sind auf die Bedürfnisse der gewerblichen Nutzer ausgerichtet, die lokal emissionsfreie Lösungen mit einer hohen Reichweite (400 Kilometer), einer schnellstmöglichen Betankungszeit (3 Minuten) und unveränderter Ladekapazität (1000 Kilogramm Nutzlast) benötigen.
Ab 2024 soll Standort über eine Produktionskapazität von 5000 Fahrzeugen pro Jahr verfügen – das bekräftigt den Ehrgeiz von Stellantis, der erste Serienhersteller von wasserstoffbetriebenen Nutzfahrzeugen zu werden.
Quelle: Stellantis – Pressemitteilung vom 27.10.2022
Kommentare (11)
David
28.10.2022Das kann man ihnen nicht empfehlen. Aber, hej, jeder ist auch seines Unglückes Schmied.
Wolfbrecht Gösebert
28.10.2022Zur Beschleunigung der Fertigung führen womöglich auslaufende Fördermittel-Töpfe und die anstehende Erkenntnis, dass BEVs im Bereich 1 Tonne Nutzlast und 400 km RW den FCEVs schon bald den Garaus machen werden … :)
Helmut
28.10.2022Das wird so nicht kommen (BEVs) für Nutzer von z.B. Wohnmobilen oder Wohnwagen (die hinterhergezogen werden müssen). Gerade letztere Fraktion braucht ein Zugfahrzeug, welches die fast 3 Tonnen nach sich ziehen können….Das kann man nicht mit einem BEV (reinem E-Fahrzeug) machen. Denn Strom aus der eigenen PV-Anlage bzw. Ladestrom aus dem öffentlichen Netz, wird für anderes benötigt. Daher wäre eine Brennstoffzelle und Wasserstoff beim Zugfahrzeug immens wichtig!
Hiker
28.10.2022Wer sagt denn dass es nicht möglich sei einen Wohnanhänger mit einem BEV zu ziehen?
Und Sie denken jemand der eine PV Anlage installiert hat würde den produzierten Strom den Strommults verkaufen die eh quasi nichts dafür bezahlen wollen.
Nur um dann den mit hohen Effizienz Verlusten produzierten grünen Wasserstoff teuer zu kaufen?
Denken Sie nicht auch, dass es vielleicht für so jemanden lukrativer sein könnte den eigenen Strom ins eigene BEV zu laden und damit herumzufahren?
Bisschen seltsame Argumente die Sie da für Wasserstoff Fahrzeuge haben.
Mr.Hu
28.10.2022Irgendwann werden sie es aber. Spätestens wenn eine Vorschrift kommt, die besagt, dass sich die Einspeisevergütung an den Preis, den der Stromanbieter verlangt, annähern muss. In Holland gibt’s sowas, vielleicht nimmt das die EU auch mal in die Hand.
Was hast du nochmal kürzlich geschrieben? „Tut mir leid Ihnen das sagen zu müssen aber Sie haben keine Ahnung von Energie“?Du hast gerade eindrucksvoll bewiesen, dass du das selbst nicht hast:
Die Energieverluste entstehen nicht bei der Produktion, sondern in der Brennstoffzelle.Und selbst dann kann die Abwärme im Winter zum Heizen verwendet werden.Der Wirkungsgrad eines PEM-Elektrolyseurs liegt bei 80%, der eines Kapilarelektrolyseurs bei 98%. https://youtu.be/nAQTpjFkulQDie Gesamtkosten von Brennstoffzellenfahrzeugen werden irgendwann geringer sein als die von BEV. China hat nun mal ein faktisches Monopol für die Rohstoffe, die für die Akkus in großen Mengen benötigt werden. Wenn es da drüben mal knirscht, werden die entweder irre teuer oder gar nicht verfügbar sein (siehe Gas aus Russland).
Wenn du mit einem BEV einen Anhänger ziehst, wirst du auch zukünftig nach spätestens 200km den teuren Schnelladestrom zahlen müssen. So viel zum Thema Lukrativität.
Hiker
28.10.2022Ich wiederhole mich wirklich ungern, aber Sie beweisen mal wieder eindrücklich wieviel Sie von der Materie verstehen.
Wasserstoff zu produzieren ist eine äusserst unwirtschaftliche Art mit Grünstrom umzugehen. Und bitte, nicht wieder der Spruch von angeblichem Überschuss. Das ist lächerlich weil es den schlicht nicht gibt.
Eindrücklich zu sehen in der Krise in der wir gerade stecken. Wäre dem so, könnte man ja die aktuelle Energiekrise einfach mit Ihrem wundersamen mit Überschussstrom produzierten Wasserstoff verhindern.
Weshalb hört man nirgends von diesem allerwelts Wundermittel? Was denken Sie?
Beleidigen Sie mich nie mehr meine Intelligenz, dass ist Ihrer unwürdig.
Mr.Hu
29.10.2022Es ist lächerlich, wenn man mitdiskutiert und nicht mal weiß, worum es überhaupt geht. Bei diesem Überschuss geht es nicht um die Energiemenge, sondern um das Netz. Betreibern von Windanlagen wird es von den Netzbetreibern oft untersagt, die Energie einzuspeisen (siehe eFarm von GP Joule), was daran liegt, dass das Netz nur dann die Energie aufnehmen kann, wenn es entsprechend ausgelastet ist. Was willst du mit der überschüssigen Energie schon machen. In einer 250m-Schwungscheibe speichern, oder was?! Batterien sind in dem Fall keine Alternative. Da bleibt nur der Wasserstoff.
Noch nie von der Wasserstoffstrategie der Bundesregierung gehört?
Ich lass mir nicht nachsagen, irgendwen beleidigt zu haben.
Jakob Sperling
28.10.2022Das ist ein idealer Bereich, wo Stellantis mit Wasserstoff üben kann, weil sie genau wissen, dass das in vielen Regionen der Welt für diverse Kategorien von Fahrzeugen kommen wird. 5’000 Stück pro Jahr ist nicht mehr handwerkliche Fertigung, aber auch noch nicht grossindustriell. Es werden sich weltweit immer irgendwo ein paar Flotten finden, die FCEV brauchen. Später können die Erfahrungen auf andere Fahrzeuge übertragen werden. Es ist übrigens die gleiche Plattform wie der grosse Pickup, den Stellantis in den USA und anderswo vertreibt.
Ganz nebenbei hat Stellantis übrigens mit diesem FCEV die hier häufig geäusserte Behauptung widerlegt, dass die Wasserstofftanks mehr Platz brauchen als die Batterien. Im Boden, genau dort wo sonst maximal 75 kWh Batterien sind, bringen sie H2-Tanks für ca. 100 kWh unter (4.4 kg). Leichter ist die Konfiguration natürlich sowieso.
Daniel W.
28.10.2022Sorry, wenn ich die FCEV-Suppe versalzen muss.
Bei den FCEV-Müllwagen (siehe meinen Kommentar in einem anderen Artikel) habe ich durchgerechnet wie unwirtschaftlich diese FCEV-Fahrzeuge sind, so dass ich mich wundern muss wieso so krampfhaft an den FCEV festgehalten und viel Geld wie auch viel Strom unnötigerweise „verbrannt“ wird.
Gerade in ärmeren südlichen Ländern sind BEV ideal, mit preiswerteren BEV sowie preiswerten PV-Anlagen und Wallboxen könnten dort viele Handwerker ihre BEV-Nutzfahrzeuge selber oder als Dorfgemeinschaft günstig aufladen und sie hätten auch viel günstigere Wartungskosten – da kann kein FCEV mithalten.
Pluspunkte kann FCEV bei Gewicht und Tankzeit verbuchen, falls diese Pluspunkte auch nutzbar sind.
Gewicht:
A) FCEV-Nutzfahrzeuge (Transporter) und 400 km,
__ etwa 200 kg für BZ, 55 kg für H2-Tanks mit 4,4 kg H2 und 205 kg Akkus,
__ zusammen 460 kg.
B) BEV-Nutzfahrzeuge (Transporter) und 400 km,
__ etwa 685 kg für 108 kWh netto bzw. 120 kWh brutto,
__ zusammen 685 kg.
Differenz von A) zu B): Rund 225 kg weniger beim FCEV bzw. 225 kg mehr beim BEV.
Wenn nicht die volle FCEV-Nutzlast gebraucht wird, dann hat FCEV keinen Gewichtsvorteil.
Tankzeit / Ladedauer:
Die Ladezeit dauert beim BEV länger, ist aber egal, wenn in der Pause schnell geladen werden kann.