Skoda Enyaq 85x im Test: Noch ein bisschen besser

Cover Image for Skoda Enyaq 85x im Test: Noch ein bisschen besser
Copyright ©

Skoda

Wolfgang Gomoll
Wolfgang Gomoll
  —  Lesedauer 4 min

Irgendetwas machen sie richtig bei Skoda. Sei es bei den Modellen mit Verbrennungsmotor oder den Elektromobilen. Das beste Beispiel ist der Enyaq: Seit seiner Markteinführung im Jahr 2020 haben sich mehr als 250.000 Autofahrer für das tschechische Elektro-SUV entschieden. In Deutschland eroberte der Crossover im vergangenen Jahr mit circa 25.000 verkauften Einheiten immerhin den zweiten Platz unter allen vollelektrischen Neuwagen.

So weit, so gut. Doch wer sich zu lange auf dem Lorbeer ausruht, sitzt bald auf welken Blättern. Das wissen sie auch in Mladá Boleslav und frischen den Verkaufsschlager auf. Die Optik folgt dem neuen Skoda-Design, das mit dem Elroq eingeführt wurde. Das Antlitz mit dem viergeteilten LED-Tagfahrlicht kommt frisch rüber, ohne ein tumbes Abkupfern der Einheitsformensprache der Konkurrenten aus Fernost zu sein. Die schnittigere Silhouette hat auch Auswirkungen auf den cW-Wert, der jetzt beim SUV 0,245 und beim Coupé 0,225 beträgt.

Bleibt immer noch die Frage, worin das Geheimnis des Skoda-Erfolgs liegt. Die Zeiten des Preisdumpings sind schon längst dem Prinzip viel Auto fürs Geld gewichen. Das fängt beim Raumangebot an, das sich stets am oberen Ende des Segments bewegt. Das ist beim kompakten 4,66 Meter langen Enyaq nicht anders. Egal wo man Platz nimmt, vorne oder hinten, man hat genug Raum. Wobei man im Fond etwas hoch sitzt. Diese Raum-Opulenz geht aber nicht auf Kosten des Ladeabteils. Der Kofferraum hat ein Fassungsvermögen von 585 Litern, legt man die Lehnen der Rückbank um, werden 1710 Liter daraus. Allerdings haben die Skoda-Techniker das praktische Netz für das Ladekabel, das uns im Elroq so gut gefallen hat, zugunsten einer weichen aufrollbaren Hutablage „geopfert“.

Der Innenraum unseres Testwagens lädt mit braunem Leder zum Verweilen ein. Die Sitze sind bequem und wer sich schon einmal mit dem Infotainment eines der Autos des tschechischen Herstellers beschäftigt hat, findet sich auch im Enyaq sofort zurecht. Die analoge Knopfleiste unter dem 13-Zoll-Display stört dabei nicht. Ganz im Gegenteil. Das digitale Fünf-Zoll-Cockpit wird durch ein großes Head-up-Display mit Augmented Reality ergänzt, das auch Navigationshinweise auf die Straße projiziert.

Skoda-Enyaq-Cockpit
Skoda

Technisch tut sich auch ein wenig. Die Version mit den 55-Kilowattstunden-Akkus wird nicht mehr angeboten. Mit einem Einstiegspreis von 44.400 Euro mit der 63-Kilowattstunden-Batterie (59 kWh netto) ist der Enyaq kein Schnäppchen. Deshalb haben die Strategen bei der Serienausstattung nachgelegt. Ab Werk sind jetzt unter anderem eine reichweitensteigende Wärmepumpe, beheizbare Vordersitze, ein adaptiver Tempomat inklusive Stauassistent und eine Drei-Zonen-Klimaanlage enthalten. Optional sind das Einparken per Smartphone-App und das antrainierte Abfahren von fünf gespeicherten Parkszenarien erhältlich.

Wir sitzen im Skoda Enyaq 85x, der 51.150 Euro kostet. Wie die Typenbezeichnung schon verrät, handelt es sich um Allradantrieb und einer Batteriekapazität von 82 Kilowattstunden (77 kWh netto). Damit kommt der Enyaq 85x nach dem WLTP-Zyklus 549 Kilometer weit.

Wenn man sich die Ladezeiten und die Ladeleistung anschaut, stößt man auf ein interessantes Phänomen: Sowohl der Hecktriebler als auch die Allradversion sind mit den 85-kWh-Akkus erhältlich. Allerdings erreicht der Enyaq 85x eine maximale Ladeleistung von 175 kW, während es bei der Variante mit Hinterradantrieb lediglich 135 kW sind, unterm Strich sind beide Batterien in 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Auch beim AC-Laden mit elf kW von null auf 100 Prozent herrscht mit exakt acht Stunden Gleichstand. Der Grund für die unterschiedlichen Spitzenwerte sind verschiedene Zelllieferanten. Entscheidend ist aber, wie lange eine möglichst hohe Ladeleistung gehalten werden kann. Das gleicht die Gesamtbilanz wieder aus.

Mit dem Top-Modell der Enyaq-Reihe macht man grundsätzlich nichts falsch

Mit dem Top-Modell der Skoda Enyaq-Reihe macht man grundsätzlich nichts falsch. Die Systemleistung von 210 kW / 286 PS reicht völlig aus, um für alle Fahrsituationen gewappnet zu sein. Nach 6,7 Sekunden erreicht man aus dem Stand Landstraßengeschwindigkeit und erst bei 180 km/h bremst die Elektronik den Vortrieb ein. Die Aufteilung des Allradantriebs folgt dem üblichen Muster des VW-Konzerns: An der Hinterachse ist eine Permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) mit 130 kW (177 PS) verbaut, vorne ist es eine Asynchronmaschine mit 80 kW (109 PS). Dieses gemischte Doppel hat den Vorteil, dass die Vorderachse sehr schnell zu- und abgeschaltet werden kann und sehr wenig Reibungsverluste auftreten, wenn der Elektromotor unbestromt mitläuft. Skoda gibt den Durchschnittsverbrauch mit 16,2 kWh/100 km an. Wir kamen bei unserer Testfahrt, die uns auch über Autobahnen und schnelle Etappen führte, auf 20,6 kWh/100 km.

Skoda Enyaq 85x
Skoda

Das Zusammenspiel der beiden Antriebseinheiten verläuft reibungslos. Mit dem Skoda Enyaq ist man stets entspannt unterwegs. Egal, welchen Fahrmodus man wählt. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Modi sind zwar spürbar, wer es wirklich wissen will, wählt Sport, aber auch mit Eco und Comfort mutiert man keineswegs zur rollenden Wanderdüne ganz im Gegenteil. Das gut abgestimmte Fahrwerk rundet den positiven Gesamteindruck ab. Wir ziehen diese Verbindlichkeit der Federn und Dämpfer einem entkoppelten sänftenartigen Set-up vor. So weiß man immer, wie der Straßenbelag beschaffen ist. Dennoch der Enyaq alles andere als ein prügelharter Zeitgenosse.

Worthy not set for this post
Wolfgang Gomoll

Wolfgang Gomoll

Wolfgang Gomoll beschäftigt sich mit dem Thema Elektromobilität und Elektroautos und verfasst für press:inform spannende Einblicke aus der E-Szene. Auf Elektroauto-News.net teilt er diese mit uns. Teils exklusiv!
Sidebar ads

Artikel teilen:

Schreib einen Kommentar und misch dich ein! 🚗⚡👇


Sebastian Henßler:

Den Punkt verstehe ich in der Tat. Sind hier aber leider auch entsprechend abhängig von unserem Vermarkter. Insofern gerne äußern, dann können wir es weitergeben.

egon_meier:

Ab einem gewissen Werbeumfang wird eine Webseite dysfunktional und das ganze wird kontraproduktiv: Die Leserschaft verabschiedet sich.

Sebastian Henßler:

Darüber freuen wir uns natürlich sehr. Stellt ganz sicher, dass wir auch künftig hier noch publishen können… Dann schon eher vielen Dank an Gastschreiber für den Hinweis. Wir gehen dem nach.

Christian:

Mit einem Adblocker der schnell installiert ist, hast du das Werbungsproblem nicht.

egon_meier:

Dass sich die Reichweite bei Kälte reduziert hat der Enyaq mit allen BEV gemeinsam.
Ich fahre auch Enyaq und meiner kalkuliert die Reichweite auch im Winter korrekt. Das gilt zumindest für meine ständigen 2x100km-Strecken.

Hinriksen:

Das kann ich nach 45.000 km mit dem Enyag nur bestätigen. Die Software ist nicht in der Lage, auch nur halbwegs reell eine Reichweite anhand der vorausliegenden Route zu ermitteln. Das muss man parallel als Fahrer im Kopf und nach Bauchgefühl selbst kalkulieren.
Bei der Vielzahl an Daten, die bei der Fahrt gesammelt werden, eine Meisterleistung der Software.

Christoph Matschiner:

Ich fahre seit vier Jahren einen Enyaq. Gerade bei kalten Temperaturen reduziert sich die Reichweite eklatant. Da ist es auch wenig hilfreich, wenn der Bordcomputer den tatsächlichen Verbrauch und Reichweite beschönigt.

Gastschreiber:

Wer immer den Internetauftritt managed, ich hoffe es wird korrigiert. Diese Frames an der Seite sorgen jetzt dafür, dass permanet komische Skalierungen der Bildschirmseite vorkommen.
Die Breite der Werbung nähert sich inzwischen der Breite des Inhalts an. Unschön.
Zum Auto, interessante Modellpflege. Die dargestellte Ausstattung im Artikel trifft zwar nicht meinen Geschmack, ist eben Geschmacksache.
Die große Varianz der Batterien und Ladeleistungen im MEB Umfeld ist für mich unverständlich. Hält man sich die stärkere Allradversion für ein kommendes RS Model zurück? Das neue Design gefällt mir besser als beim Vorgänger.
Persönlich ist mir das Modell zu groß, ich finde den Elroq gefälliger, sah beide Modelle gegenüber stehend auch beim Händler, das Modell dürfte wohl für viele ausreichend sein.

Ähnliche Artikel

Cover Image for Deutschland fällt bei E-Mobilität zurück, China baut Vorsprung weiter aus

Deutschland fällt bei E-Mobilität zurück, China baut Vorsprung weiter aus

Michael Neißendorfer  —  

Weltweit steigt der Anteil von E-Autos an Neuwagenverkäufen von 20 auf 25 Prozent, trotz Wachstumsschwäche in wichtigen Märkten.

Cover Image for Kia EV5: Alle Daten und Fakten zum neuen Elektro-SUV

Kia EV5: Alle Daten und Fakten zum neuen Elektro-SUV

Michael Neißendorfer  —  

Mit dem EV5 bringt Kia ein weiteres E-Auto in das beliebte Kompakt-SUV-Segment, die größte und am schnellsten wachsende Fahrzeugklasse in Europa.

Cover Image for Mazda6e: Groß, elektrisch – und kein SUV

Mazda6e: Groß, elektrisch – und kein SUV

Wolfgang Plank  —  

Erfreulich gegen den Trend ist der Mazda 6e in Sachen Karosserie unterwegs. Leider muss man sagen aber auch bei der Ladeleistung.

Cover Image for Verkehrswende-Radar: weniger Verkehr, mehr E-Autos

Verkehrswende-Radar: weniger Verkehr, mehr E-Autos

Michael Neißendorfer  —  

Mehr E-Autos, mehr Schnelllader, während der Verkehr schrumpft. Ein neuer Agora-Radar zeigt, wo Deutschland bei der Mobilitätswende wirklich steht.

Cover Image for Spedition Nanno Janssen will nur noch E-Lkw beschaffen

Spedition Nanno Janssen will nur noch E-Lkw beschaffen

Michael Neißendorfer  —  

Ganz oder gar nicht ist das Motto bei der Spedition Nanno Janssen, die sich komplett der Elektromobilität verschrieben hat – bis auf eine Ausnahme.

Cover Image for Bentley stellt mit EXP 15 seine vollelektrische Luxus-Studie der Zukunft vor

Bentley stellt mit EXP 15 seine vollelektrische Luxus-Studie der Zukunft vor

Michael Neißendorfer  —  

Spannend ist, dass der EXP 15 eine sehr ähnliche Designrichtung einschlägt wie Jaguars kürzlich präsentierte E-Limousinen-Studie Type 00.