Mercedes-Chef Ola Källenius zeichnet im Interview mit Manager Magazin ein differenziertes Bild der aktuellen Lage der deutschen Autoindustrie. Zwischen dem Druck aus China, schwachen Märkten in Europa und der schleppenden Transformation zur Elektromobilität versucht der Konzernchef, einen pragmatischen Kurs zwischen Kostendisziplin, Technologieoffenheit und industrieller Verantwortung zu finden.
Schon zu Beginn betont Källenius, dass er die chinesische Konkurrenz genau beobachtet. Er teste regelmäßig Wettbewerbsfahrzeuge, auch Modelle der in Europa kaum bekannten Marke Aito, die in China mittlerweile zu den Marktführern im Premiumsegment zählt. „Die chinesische Automobilindustrie entwickelt eine hohe Innovationsdynamik, ist inzwischen auf Augenhöhe mit allen wichtigen Automobilnationen“, erklärt Källenius. Trotzdem müsse sich Mercedes nicht verstecken.
Hinter dieser Gelassenheit steckt jedoch eine schwierige Realität: Der Absatz von Mercedes-Elektroautos in China ist bis Ende September im Vergleich zum Vorjahr um 58 Prozent eingebrochen. Dennoch sieht Källenius die Marke im „Topsegment“ weiter als führend an. Er setzt auf neue Modelle, um die Wende einzuleiten. Besonders der elektrische GLC soll die Position in China stärken. „Der GLC ist in vielen Dimensionen technologisch Weltspitze, er passt perfekt in das volumenstärkste elektrische Segment“, sagt er. Parallel dazu startet Mercedes mit dem neuen CLA-Coupé die nach eigenen Angaben größte Produktoffensive der Unternehmensgeschichte. Insgesamt sieben neue Modelle werden speziell für den chinesischen Markt entwickelt.
Lokalisierung der Lieferketten soll Kosten spürbar senken
Auch finanziell reagiert Mercedes auf den verschärften Wettbewerb. Der Konzern will in China die Fix- und variablen Kosten weiter senken und die Lieferkette weitgehend lokalisieren. „Mit den Kostenvorteilen und den besten Partnern vor Ort bekommen wir dann noch mal mehr Wasser unter den Kiel“, erläutert Källenius. Gleichzeitig denkt das Management darüber nach, nach dem Auslaufen der A-Klasse ein neues Einstiegsmodell einzuführen. Damit will Mercedes jüngere Zielgruppen erreichen und den europäischen Markt beleben. „Ein solches Einstiegsmodell könnte sich noch stärker an jüngere Zielgruppen richten – und uns zusätzlich bei der Erreichung unserer CO₂-Ziele helfen“, so Källenius.
Die strukturellen Probleme der Branche erklärt der Mercedes-Chef mit vier zentralen Ursachen: „Vor allem sind vier Makrofaktoren für die aktuellen Herausforderungen verantwortlich: die langsame Transformation, das neue Zollregime, die insgesamt schwierige Lage in Europa und der Hyperwettbewerb in China.“ Hinzu komme, dass sich die Transformation länger hinziehe als erwartet. Die Nachfrage nach Elektroautos bleibe hinter den Prognosen zurück, weshalb weiterhin in Verbrenner und E-Antriebe parallel investiert werden müsse. Diese Doppelbelastung erhöhe den Druck auf die Kostenstrukturen.
In Europa belaste vor allem die stagnierende Wirtschaft. „Wir haben in Deutschland drei Jahre hintereinander mehr oder weniger ein Nullwachstum gehabt“, sagt Källenius. In Europa seien fünf Jahre nach der Pandemie rund drei Millionen Autos weniger verkauft worden als 2019. Dies zwinge die Hersteller, ihre Strukturen zu verschlanken. Mercedes wolle jährlich fünf Milliarden Euro einsparen, nennt aber keine konkreten Zahlen zu Stellenstreichungen. „Wir haben Kostenziele, keine Kopfziele. Aber Sie können sicher sein: Wir liegen im Plan.“ Werksschließungen sind laut Källenius nicht vorgesehen, der Personalabbau erfolge über Abfindungen und natürliche Fluktuation.
Flexibilisierung des Verbrenner-Verbots ist gewünscht
Beim sogenannten Autogipfel im Kanzleramt, an dem Källenius als Präsident des europäischen Herstellerverbands Acea teilnahm, setzte er sich für eine Flexibilisierung des geplanten EU-Verbrennerverbots ab 2035 ein. „Wir wollen das Verbrenner-Verbot übrigens nicht kippen, wir wollen es flexibilisieren“, betont er. Konkret spricht er sich dafür aus, den CO₂-Ausstoß über einen längeren Zeitraum zu senken und zusätzlich zu Elektroautos auch Hybride oder Range-Extender-Modelle zuzulassen. „In einer technologieoffenen Logik könnten wir uns über die Jahre asymptotisch an die Null annähern“, erklärt Källenius. Das Ziel der CO₂-Neutralität bis 2050 bleibe bestehen, die Elektromobilität sei „die Hauptstraße“, doch es brauche „ein paar Nebenpfade“.
Källenius fordert zudem, den gesamten Fahrzeugbestand in die Klimapolitik einzubeziehen, nicht nur Neuwagen. „In der EU fahren 250 Millionen Autos. Mischt man künftig dem Treibstoff fünf Prozent nicht fossile Anteile bei, dann entspräche das dem CO₂-Ausstoß von 12,5 Millionen Fahrzeugen“, rechnet er vor. Damit ließe sich der Effekt eines Jahres Nullemissionen bei Neuwagenflotten erzielen. Ein weiterer Vorschlag aus der Industrie sei, alte Autos schneller durch neue, effizientere Modelle zu ersetzen. Doch genau das werde durch hohe Regulierung und steigende Preise erschwert. „In Europa gibt es aktuell nur noch ein Automodell, das weniger kostet als 15.000 Euro“, kritisiert er. Sicherheits- und Emissionsvorschriften machten Kleinwagen schlicht unrentabel.
Källenius warnt davor, die industrielle Basis Europas zu gefährden. „Es geht hier darum, eine Schlüsselindustrie zu erhalten, die mit ihren Beschäftigten einen ganz bedeutenden Beitrag zur Finanzkraft vieler europäischer Staaten und der EU selbst leistet.“ Deshalb brauche es pragmatische Lösungen, die Klimaziele und Wirtschaftskraft vereinen. Trotz der Belastungen hält Mercedes an seinen Investitionen in die Elektromobilität fest. „Auch uns tut es finanziell weh, wenn unsere Werke nicht ausgelastet sind. Und trotzdem stoppen wir unsere Investments nicht. Im Gegenteil: Wir machen weiter“, sagt Källenius.
In den kommenden fünf Jahren werde die Branche weitere 250 Milliarden Euro in Elektromobilität investieren. Der Dialog mit der EU-Kommission sei bereits eröffnet. „Der Dialog ist eröffnet, für uns ist das ein gutes Zeichen. Wir wollen ein starkes Europa, in dem die Dekarbonisierung funktioniert, die Wirtschaft wächst, die Arbeitsplätze gesichert sind und wir unsere Lieferketten intelligent steuern.“ Damit positioniert sich Källenius als Vertreter einer Industrie, die zwischen Regulierung, Marktzwängen und technologischer Umwälzung ihren Handlungsspielraum zu verteidigen versucht.
Quelle: Manager-Magazin – Ola Källenius will Nachfolger für die A-Klasse
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