Lange Zeit kam bei Ford in Sachen E-Auto keine rechte Spannung auf. Man mochte sich nicht recht erwärmen für Technik jenseits des Brennraums. Wie sollte der Wandel auch leichtfallen, wenn man im Heimatmarkt USA von 1981 bis 2023 ununterbrochen die Zulassungsstatistik anführt. Mit dem Pick-up-Truck F-150 – dem Sinnbild der Fortbewegung nach Pilgerväter Sitte. Dennoch hat der Konzern die Abkehr vom Verbrenner beschlossen. Ab 2030 sollen alle Modelle in Europa ausschließlich elektrisch fahren.
Noch aber ist das Angebot überschaubar. Der 4,21 Meter lange Puma Gen-E soll in die Elektro-Welt von Ford nun genau jene Käufer locken, denen der Explorer zu sehr SUV ist, der Capri zu wuchtig und der Mustang zu teuer. Ähnlichkeiten mit dem gleichnamigen Sportcoupé von 1997 gibt es übrigens nach wie vor keine – allenfalls, dass auch damals schon der (2023 zu Grabe getragene) Fiesta die Plattform lieferte. Die war einst ausschließlich für Verbrenner erdacht worden, bietet nun aber im Spätherbst ihres Daseins eine brauchbare Basis, auf der parallel zu den elektrischen Courier-Modellen Tourneo und Transit auch ein Akku-Puma im rumänischen Craiova vom Band laufen kann.
Am Design wurde für den Gen-E wenig geändert. Der Kühlergrill, den die Verbrenner-Modelle selbstverständlich brauchen, hat sich windschlüpfig verkleidet, Air-Curtains bugsieren den Fahrtwind so gut es irgend geht um Karosserie und Räder, und am Heck sorgt ein langer und flacher Dachspoiler für den optimalen Abriss. Das sieht nicht nur schick aus, sondern folgt einem höheren Zweck. Aerodynamik bedeutet eben immer auch Reichweite.
In Schwung gebracht wird der Gen-E von einem 124 kW starken E-Motor an der Vorderachse. Das Aggregat reißt zwar nicht den Asphalt auf, zieht die knapp 1,6 Tonnen Puma aber bei Bedarf in 8,0 Sekunden auf Tempo 100 und hoch bis 160. Mehr braucht im Alltag kein Mensch. Wer es auf der serienmäßigen 17-Zoll-Bereifung rollen lässt, kann dem 43-kWh-Akku einen theoretischen Radius von 376 Kilometern abringen, mit den optionalen 18- und 19-Zöllern sinkt die Reichweite geringfügig.
Dem WLTP-Wert kommt man auch ohne Schleichfahrt nah
Erfreulich: In der Praxis kann man dem WLTP-Wert von 13,1 kWh je 100 Kilometer – zumindest bei sommerlichen Temperaturen – auch ohne Schleichfahrt durchaus nahekommen. Wer statt Normal oder Eco den Modus Sport wählt, belohnt sich mit besserem Ansprechverhalten und bezahlt wie beim Verbrenner mit steigendem Verbrauch. Alles eine Frage der Einstellung – auch der inneren. Ist der Saft alle, reichen am Schnelllader 23 Minuten für eine Akku-Füllung auf 80 Prozent.
Beim Handling zeigt sich Fords Jüngster von seiner besten Seite. Dafür sorgen steife Aufhängung, eine klug austarierte Achsgeometrie und eine überaus feinfühlige Lenkung. Man muss schon böswillig zu Werke gehen, um die beherzte Bogenfahrt Richtung Tangente abgleiten zu lassen. Einen extra Pluspunkt verdient sich die Abstimmung der Hinterachse, die dem Heck ein wenig Spielraum lässt, ohne gleich sämtliche Assistenten in Aufruhr zu versetzen. Kein Wunder: Fahrwerk gehört bei Ford seit jeher zur Kernkompetenz – und auch wenn der Puma der Rallye-WM ein gänzlich anderer ist als der Gen-E: Die eine oder andere Erkenntnis fällt im Motorsport eben auch für die Serie ab.
Als nicht ganz so ambitioniert erweisen sich die Sitze, deren optisch abgesetzte Wangen mehr Seitenhalt versprechen als sie letztlich bieten. Immerhin ist der Kommandostand ordentlich bemessen, wenn auch rundum reichlich plastikhart beplankt. Dafür entschädigen das Display, ein gut zu bedienender Touchscreen und auf Wunsch eine mächtige Überkopfverglasung. Apropos freie Sicht: Rückblickend betrachtet wird klar, warum die Heckkamera zur Serienausstattung gehört. Warum allerdings das Volant kein Lenk-Rad mehr ist, sondern ein doppelt abgeflachter Kranz, erschließt sich dem Designer vermutlich eher als dem Fahrer.
In zweiter Reihe geht’s wegen der Unterflur-Batterie nur noch bedingt beinfrei zu, auch der Einstieg in den Fond erfordert ein wenig Demut vor dem schnittigen Dach-Design. Ganz groß raus allerdings kommt der Puma Gen-E im Laderaum, der bei voller Bestuhlung 574 Liter fasst und mit umgeklappter Sitzbank 1263. Schon dass die Abdeckung in Heckscheibennähe aufschwenkt, hat Lob verdient. So braucht sie keine Halterung, ist nicht im Weg – und eröffnet eine lichte Luke von einem Meter Breite. Sogar zwei Golfbags finden aufrecht stehend Platz.
Cleverer Stauraum vorne wie hinten
Und weil der Puma Gen-E ohne Rohr und Endtopf auskommt, wächst die ehemals 80 Liter fassende gummierte „MegaBox“ unter dem variablen Ladeboden zur „GigaBox“ mit 145 Liter. Ein Stauraum, in den zwei ordentliche Trolleys passen – aber eben auch dreckige Stiefel oder sonstiger Schmutzkram. Dank Stöpsel im Boden kann man das Teil wunderbar einfach ausspülen. Obendrein spart die Box Blech-Gewicht und sorgt als Diffusor für bessere Aerodynamik. Man hat sich schon bei der Premiere des Puma gefragt, warum auf diese Tiefe des Raumes nicht schon sehr viel früher jemand gekommen ist. Weiterer Kollateralnutzen des E-Motors: Unter die Fronthaube haben die Ford-Tüftler noch einen L-förmigen Frunk mit immerhin 43 Litern gebastelt. Ein prima Platz für Ladekabel und andere Utensilien.
Schon ab Werk späht der Puma Gen-E voraus und haut im Notfall selbstständig seine Krallen in den Asphalt. Zudem wahrt er Tempo und Abstand, äugt auf Wunsch in Querverkehr und tote Winkel, warnt vor Müdigkeit und schlägt Alarm, bevor man sich zum Geisterfahrer macht. Smartphone-Einbindung und induktive Ladeschale gibt es serienmäßig, per Daten-Cloud gelingen Signale auf unversehens hinter Kurven dräuendem Ungemach, und sprechen kann man mit dem Wagen selbstredend auch.
Das alles hat seinen Preis. Ab 36.900 Euro kostet das Basismodell des Puma Gen-E, für die Premium-Version der flotten Raubkatze werden mindestens 39.400 Euro fällig. Das ist nicht wenig Geld, im Gegenzug gibt’s aber ein bisschen mehr als nur ein Auto. Der Puma Gen-E verwandelt Strom in Fahrspaß, sagen sie bei Ford. Da ist was dran.
