Aber ja, es gibt noch Citroën-Modelle neben dem gelungenen e-C3. Zum Beispiel den kompakten Stromer Citroën e-C4 X. Nachdem Renault mit Sympathieträgern wie dem R5 und dem R4 Charmepunkte bei den Elektromobilisten sammelt, muss auch die Doppel-Winkelmarke Gas geben, um nicht ins Hintertreffen zu geraten. Also verpasst der französische Autobauer dem e-C4 X wie auch dem C4 ein Facelift mit einer veränderten Front.
Allerdings haben sich die eigentlich kreativen französischen Designer bis auf die die beiden Augenringe nicht sonderlich viel einfallen lassen. Das liegt wohl daran, dass auch der kompakte E-Crossover bei der Modellpflege das Markengesicht verpasst bekommt. Jetzt blickt also auch der C4 X aus schmalen Scheinwerfer-Schlitzen in die Gegend. Dennoch gefällt uns das Antlitz besser als bisher. Auch das Heck hat eine leichte Auffrischung erhalten, die aber sehr überschaubar bleibt. Nennen wir es Liebe zum Teil.
Beim Antriebsstrang ändert sich nichts. Zumal die Energiespeicher schon bei der Modellpflege im Jahr 2023 auf eine Kapazität von 54 Kilowattstunden aufgepeppt wurden. Immerhin sind jetzt nominell maximal 427 Kilometer möglich. Das sind sieben Kilometer mehr als bislang. Nicht viel, aber immerhin. Kleinvieh macht bekanntlich auch Mist, und diese marginal bessere Effizienz kann den Unterschied zwischen Ladesäule und Abschleppwagen ausmachen.
Die Ladeleistung ist ebenfalls unverändert. Schon vor anderthalb Jahren haben wir den mäßigen Wert von 100 kW kritisiert. Stillstand ist ohnehin Rückschritt, bei der Elektromobilität mit ihren rasanten technologischen Entwicklungen umso mehr. Bei einer 400-Volt-Technik müssten mittlerweile mindestens 50 kW mehr drin sein. So sind die Akkus innerhalb von rund 35 Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen. An einer AC-Wallbox sind es dreiphasige 11 kW und es dauert etwa fünfeinhalb Stunden, bis die Energiespeicher von fünf auf 100 Prozent gefüllt sind. Der Grund dafür ist die etwas in die Jahre gekommene CMP-Plattform.
Laut Citroën verbraucht der e-C4 X 14,6 kWh/100 km, was auf dem Papier einer Verbesserung von 0,3 kWh/100 km gegenüber dem Vorgänger vor dem Facelift entspricht. Bei unserer Testfahrt, bei der wir sowohl auf Autobahnen als auch auf Landstraßen bergauf unterwegs waren, aber keine Vollgas-Etappen absolvierten, meldete der Bordcomputer 18,4 kWh/100 km.
Nach 9,1 Sekunden knackt der 1577 Kilogramm schwere E-Crossover aus dem Stand die 100-km/h-Marke. Allerdings bleibt es bei der Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h. Das reicht selbst auf deutschen Pisten aus. Die Fahrprogramme bleiben ebenfalls unverändert. Also bleibt es bei der Auswahl Eco, Normal und Sport. Die Spreizung ist spürbar und wer keine längsdynamischen Ambitionen hat, ist mit Eco gut bedient. Gut ist, dass es nach wie vor einen definierten Druckpunkt im Gaspedal gibt. Sobald man den überschritten hat, steht die volle Leistung zur Verfügung.
Beim Komfort hat Citroën den Hebel gut angesetzt
Bei einem französischen Auto geht es immer um den Komfort, und da haben die Innenarchitekten den Hebel an den richtigen Stellen angesetzt. Die Polster der Vordersitze sind um 15 Millimeter dicker und in Kombination mit dem Advanced-Comfort-Fahrwerk, bei dem die mechanischen Anschläge der Stoßdämpfer durch hydraulische ersetzt werden, schont der Citroën e-C4 X auch bei schlechten Straßenverhältnissen und Schlaglöchern die Bandscheiben der Insassen. Zum angenehmen Vorankommen tragen auch die gute Dämmung und die damit verbundenen geringen Innenraumgeräusche bei. Trotz der coupéhaften Dachlinie bleibt auch bei einer Körpergröße von 1,85 Meter noch eine Handbreit Platz über dem Haupt.
Apropos Platz: Der Kofferraum hat ein Fassungsvermögen von 510 Litern. Legt man die Lehnen der Rückbank um, wächst das Volumen auf 1360 Liter. So weit, so gut. Allerdings ist die Luke sehr klein, was das Beladen des Gepäckabteils schwierig macht. Außerdem ist die Hutablage unten nicht verkleidet. Die Oberseite spiegelt sich bei Sonneneinstrahlung in der Heckscheibe. Die Sicht nach hinten ist durch den Spoiler auf der Kofferraumklappe zusätzlich beeinträchtigt. Da ist es gut, dass das 360-Grad-Bild mittlerweile scharf ist.
Im Innenraum hat sich einiges getan. Das Kombiinstrument für die digitalen Instrumente misst nun sieben Zoll statt bisher 5,5 Zoll. Der Touchscreen bleibt unverändert zehn Zoll groß. Auch das Klapp-Head-up-Display ist weiterhin wie vor an Bord. Das Infotainment kann mit drahtlosen Updates aktuell gehalten werden. Auf Wunsch kann das Smartphone drahtlos per Apple CarPlay oder Android Auto eingebunden werden, während es induktiv in der Ladeschale Strom tankt.
Das könnte für einige Autofahrer durchaus eine Option sein, da die Bedienung des Citroën-Infotainments nach wie vor nicht wirklich intuitiv ist. Man muss sich durch einige Menüs hangeln, ehe man auf die gewünschte Funktion stößt. Zudem ist die Grafik nach wie vor altbacken. Da hätte man bei der Neugestaltung der Monitore zugleich die Software aufpeppen können. Da hilft es auch wenig, dass mittlerweile die KI-Software Chat GPT integriert ist. Angenehm ist, dass die Bedienelemente für die Klimaanlage nach wie vor analog sind. Bleiben noch die Preise: Die Einstiegsversion Plus kostet 34.800 Euro, die Top-Version 37.300 Euro.
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