Überland-Elektrobus eIntouro bewährt sich bei klirrender Kälte

7. März 2025 — Lesedauer 3 min

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Daimler Truck

7. März 2025 — Lesedauer 3 min

Busunternehmen stellen an Elektrobusse dieselben Anforderungen wie an ihre Pendants mit konventionellem Dieselmotor. Auch unter schwierigen Witterungsbedingungen etwa mit Kälte, Eis und Schnee müssen die Fahrzeuge zuverlässig ihren Dienst tun. Vor diesem Hintergrund erwiesen sich die aktuellen Wintererprobungen von zwei seriennahen Mercedes-Benz eIntouro im finnischen Rovaniemi einmal mehr als wichtige Härtetests, wie der Hersteller mitteilt.

Der Elektrobus werde eine Reichweite von bis zu 500 Kilometer bieten und sich damit für längere Strecken und höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten eignen – beispielsweise auf Landstraßen – im Vergleich zu einem E-Stadtbus. Der Bus erhält die gleiche Batterietechnologie, sogenannte LFP-Batterien (Lithium-Eisen-Phosphat), wie der Elektro-Lkw Mercedes-Benz eActros 600. Dies ist Bestandteil einer Gleichteile-Strategie, die Daimler Buses mit dem Mutterkonzern Daimler Truck verfolgt. Der Bus-Hersteller will so seine Profitabilität weiter stärken. Kunden sollen den neuen E-Überlandbus bereits Anfang 2025 bestellen können, die Weltpremiere des Serienfahrzeugs ist für die Branchenmesse Busworld im Oktober in Brüssel vorgesehen. Erste Kundenauslieferungen sind ab 2026 geplant.

Unter klimatischen Extrembedingungen wie beispielsweise auf verschneiter und vereister Fahrbahn, schneidendem Wind und Temperaturen bis zu minus 30 Grad testete das Entwickler- und Versuchsteam den ersten batterieelektrischen Überlandbus des Herstellers, um daraus Maßnahmen für weitere Optimierungen abzuleiten. Alle neuen Omnibustypen von Daimler Buses durchlaufen vor dem Serienstart eine umfangreiche Testroutine, zu der neben Sicherheitsprüfungen und Belastungstest auch Fahrerprobungen unter extremen Hitzebedingungen sowie in extremer Kälte gehören.

Schon während der Überführungsfahrt nach Finnland nahmen die Ingenieure sämtliche Funktionen und Systeme der beiden rein elektrischen Intouro im Praxiseinsatz unter die Lupe. So gehörte etwa die Abstimmung der Antriebssteuerung und des zentralen Antriebsmoduls ebenso zu den Aufgaben des Teams wie die Schaltabstimmung des im zentralen Antriebsmodul integrierten Dreigang-Getriebes oder die Optimierung des Bremsmanagements, bei dem die Rekuperation eine entscheidende Rolle spielt.

Zugleich konnte der eIntouro auf der Fahrt zum Wintertest seine Langstreckenfähigkeit unter Beweis stellen: Versuchsingenieure von Daimler Buses fuhren den Elektrobus die 3000 Kilometer lange Strecke von Neu-Ulm nach Finnland und wieder zurück auf eigener Achse. Zum Nachladen nutzten sie ausschließlich öffentlich verfügbare Ladeinfrastruktur. Die Schnellladefähigkeit der Batterien ermöglichte dabei kurze Ladepausen und eine zügige Weiterfahrt.

Vor Ort in Rovaniemi legten die Experten besonderes Augenmerk auf das Verhalten der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs des eIntouro bei besonders kalten Witterungsverhältnissen. Zu diesem Zweck überprüften sie unter anderem das Kaltstartverhalten, die Ladefähigkeit des Hochvoltsystems bei extrem niedrigen Temperaturen sowie die Kälteabsicherung der Antriebskomponenten, Software und Schnittstellen. Zudem wurden das Thermo- und das Energiemanagement intensiv getestet. Beides sorgt dafür, dass sowohl die Batterien und der Antriebsstrang als auch der Fahrgastraum und der Fahrerplatz selbst bei tiefen Temperaturen richtig und energieeffizient temperiert sind.

Bestandteil der Wintererprobung waren außerdem zahlreiche Tests zum Fahr- und Bremsverhalten auf unterschiedlich griffigen Oberflächen. Diese Tests dienten unter anderem zur Abstimmung aller sicherheitsrelevanten Systeme wie ESP und ASR sowie der Fahrerassistenzsysteme.

„Auch bei winterlichen Verhältnissen voll einsatzfähig“

„Unsere umfangreichen Prüfungen zum Verhalten der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs bei extremen Minustemperaturen sowie zum Fahrverhalten der Fahrzeuge auf spiegelglatten Straßen oder bei Schneematsch ergaben nicht nur wichtige Erkenntnisse zur weiteren Optimierung. Sie zeigten auch, dass der batterieelektrisch angetriebene eIntouro auch bei winterlichen Verhältnissen voll einsatzfähig ist“, sagt Martin Teigeler, Head of Product Engineering Daimler Buses.

Der Mercedes-Benz eIntouro basiert auf dem bekannten, dieselgetriebenen Hochbodenbus Mercedes-Benz Intouro, verfügt aber über einen batterieelektrischen Antrieb. Damit ermöglicht Daimler Buses die Umstellung auf Elektromobilität nun erstmals auch für die klassischen Überlandlinien, Schulbusfahrten und kleinere Reisen.

Neben dem eIntouro mit 12 Meter Länge werde es auch den eIntouro M mit 13 Meter Länge geben. Damit lassen sich Bestuhlungsvarianten ab 50 bis maximal 63 Sitzplätzen abdecken. Erstmals in einem europäischen Omnibus, so der Hersteller, können im eIntouro Software-Updates auch Over the air ohne Werkstattaufenthalt installiert werden.

Quelle: Daimler Truck – Pressemitteilung vom 05.03.2025

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Silverbeard:

Bitte mal Busfernreisen realistisch betrachten. Wieviel Prozent der Überlandbusfahren sind das? ist das noch ein einstelliger Bereich oder geht es schon zu >1%?

Überlandbusfahrt ist ÖPNV auf dem Land!

Soweit ich weiß sollen in der Bustoilette nur kleine Geschäfte erledigt werden, d.h. es muss ab und zu an Raststätten gehalten werden. Auch für die RaucherInnen unter den Passagieren.

MMM:

Toilette an Bord, jaja.
Ich bin selbst mal mit einem Flixbus „schräg“ durch Deutschland gefahren. Über Nacht, rund 900 km.
Abgesehen davon, dass das die schlimmste Fahrt meines Lebens war und ich lieber das Doppelte für ein (rechtzeitig gebuchtes) ICE-Ticket ausgebe (so war adhoc gebucht, die ICE-Rückfahrt noch etwas teurer), hat der Bus durchaus mehrere Pausen gemacht. Das waren pro Halt max. 30 Minuten, aber auch in dieser Zeit hätte man etwas Reichweite nachladen können.
Ob das für die ganzen 900 km gereicht hätte – keine Ahnung. Aber es sind ja nicht alle Strecken so lang. 650 km Routen mit einer Pause von 30 Minuten, das ist jetzt nicht sooo abwegig. Hamburg – Berlin, München – Frankfurt, Bonn – Bremen, Stuttgart – Basel, Dresden – Kassel, das ist so alles drin.

Melvin:

Fernreisebusse machen keine Pausen?
Natürlich kannst du das auch mit mehreren Fahrern und längeren Fahrten durchziehen. Aber auch da müssen Pausen gemacht werden.
Zukunftsgeplänkel: Wenn ich alle 300-400 km eine kurze Fahrerwechselpause von 10-15 Minuten mit MCS-Ladung kombiniere und im Sinne meiner Fahrgäste nur alle 7-8 Stunden eine größere Pause (45-60 Minuten, die Leute müssen auch irgendwann was Essen) einlege, ansonsten aber weiterhin den kompletten Tag mit ca. 16-20 h Fahrzeit ausnutze, komme ich doch immer noch gute 1.500-2.000 km am Tag. Vielleicht mit minimalem Zeitverlust, dafür aber ohne Unmengen Diesel zu verbrennen. Reicht das nicht?

Leistungsaufteilung, wenn die Ladepunkte ausgelastet werden, ist eine Sache, die in den von mir beschriebenen Bereich des noch notwendigen Ausbaus der für LKW und Busse ausgelegten Ladeinfrastruktur fällt.
Ich wollte lediglich verdeutlichen, dass einige Anwendungsfälle auch heute mit vorhandenen Mitteln bereits funktionieren.

Der höhere Nebenverbrauch dürfte insgesamt auch nicht mehr Einfluss haben als der Gesamtverbrauch eines vollbeladenen Elektro-40 Tonners wie den eActros 600.
Und mit Verlaub – Verbraucher wie Klimaanlage etc. fallen weder beim BEV noch beim Bus oder LKW wirklich schwer ins Gewicht.

Warum müssen wir den bereits erreichten, guten Fortschritt schlechtreden, nur weil noch nicht alle Grenzfälle abgedeckt sind? Freuen wir uns doch darüber, wo wir bereits stehen. Die Alternativen sind längst noch nicht so praktikabel einsetzbar oder überhaupt verfügbar.
Den Rest werden wir mit weiterem Fortschritt auf Fahrzeug- und Infrastrukturseite auch noch erschließen.

Frank:

Sorry, aber ich habe von Fernreisebus geredet, die fahren doch nicht 9 Stunden am Tag und lassen dann die Reisende 15 Stunden auf den Parkplatz stehen, Hamburg – Rom soll wieviele Tage dauern? Bitte einmal einmal selbst mitfahren, die haben alle zwei Fahrer und haben einen hohen nebenverbrauch, die Akkus sind nicht immer neu, also bitte einmal mitfahren.
Bei den Videos von den E-LKW sieht man, dass die 350kW Ladesäulen auf 179kW begrenzt werden, wenn ein kleiner Transporter auf der anderen Seite lädt und nach der Pause hatte der LKW 122kWh brutto mehr im Akku. Die E-LKW müssen öfters den Auflieger abkoppeln damit sie an die Ladesäulen können, dass kann der Bus nicht.

Melvin:

Realistisch fährt der Fahrer in seiner 4,5 h Lenkzeit bis zur Pause selbst bei 90 km/h Durchschnitt aber maximal 405 km. Das sind mit den angenommenen Werten 81% vom Akku, verbleiben also 19%.
Pflichtpause dann am Schnelllader, da reichen selbst 300-400 kW Hypercharger schon für 225-300 kWh, also weitere 45-60% für die zweite Etappe.
MCS ist hier noch gar nicht berücksichtigt, wird das Ganze aber noch weiter vereinfachen.
Ich würde in Summe behaupten, dass das innerhalb Deutschlands auch heute schon geht, wenn man will.
Man kann zumindest bereits anfangen. Für die Anwendung in der Breite und über Deutschland hinaus muss natürlich – wie in allen Bereichen der Elektromobilität – die Ladeinfrastruktur etwas voreilend zum Fahrzeugbestand wachsen. Aber auch das ist bereits heute zu 90% der Fall :)

Frank:

Ja, weiß jeder, der schon mal mit Flixbus von Hamburg nach Venedig oder in die Türkei gefahren ist. Bis zu 500km auf der Landstraße ist 100% mit neuen Akku und ohne Klimaanlage…., kann ich bei meinen BEV auch nicht ausnutzen, aber das weiß doch jeder.

Sascha:

Achtung Ironie:
Aber wir fahren ja Überland immer mit zwei Fahrern und 24 Stunden durch. Eine Toilette gibts ja im Bus und die Fahrer wechseln fliegend währen der Fahrt.

Voz:

Damit ist das letzte Argument für H2 gefallen.

Daniel W.:

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Der Elektrobus werde eine Reichweite von bis zu 500 Kilometer bieten und sich damit für längere Strecken und höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten eignen – beispielsweise auf Landstraßen – im Vergleich zu einem E-Stadtbus.
…
… Versuchsingenieure von Daimler Buses fuhren den Elektrobus die 3000 Kilometer lange Strecke von Neu-Ulm nach Finnland und wieder zurück auf eigener Achse. Zum Nachladen nutzten sie ausschließlich öffentlich verfügbare Ladeinfrastruktur. Die Schnellladefähigkeit der Batterien ermöglichte dabei kurze Ladepausen und eine zügige Weiterfahrt.
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… Damit ermöglicht Daimler Buses die Umstellung auf Elektromobilität nun erstmals auch für die klassischen Überlandlinien, Schulbusfahrten und kleinere Reisen.
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Batterie-Busse mit bis zu 500 km Reichweite, kurze Ladepausen und für Überlandfahrten geeignet – wer braucht da noch überempfindliche Wasserstoffbusse?