Förderprogramme und Förderstrategien unterscheiden sich im internationalen Vergleich teilweise stark. In einem aktuellen Blogbeitrag vergleicht das Fraunhofer ISI Initiativen führender Industrienationen zur Förderung der Elektromobilität. Besonders interessant sind die unterschiedlichen Industrie-Förderansätze der Länder, die in die drei Dimensionen Marktanreize, Ladeinfrastruktur sowie Zukunft des Verbrennungsmotors kategorisiert werden, so das Fraunhofer-Institut in einer aktuellen Mitteilung.
Der Vergleich umfasst Deutschland, Frankreich, Großbritannien, China, USA, Indien sowie die Europäische Union als Staatenverbund. Die dargestellten Maßnahmen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit, sondern sollen vielmehr der Vermittlung eines allgemeinen Überblicks dienen.
Ziel ist, verschiedene (einschließlich bereits beendete) Fördermaßnahmen bzw. -strategien darzustellen und einzuordnen. Zur Bewertung der Erfolge wird ergänzend eine qualitative Analyse der Marktanteilsentwicklung in Zusammenhang mit den eingesetzten Förderinstrumenten in den genannten Ländern durchgeführt.
Europäische Union (EU)
Marktanreiz
Derzeit prüft die EU eine Vereinheitlichung der Kaufprämien für batterieelektrische Fahrzeuge, um anstelle nationaler Initiativen eine einheitliche Förderung auf EU-Ebene einzuführen.
Ladeinfrastruktur
Die EU hat bisher 1,7 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt, um 27.000 Ladepunkte für E-Autos und Elektro-Lkw zu fördern. Im Rahmen des Green Deal hat sich die EU das Ziel gesetzt, bis 2025 eine Million und bis 2030 drei Millionen Ladepunkte zu errichten. Die Million an öffentlichen Ladepunkten für 2025 ist bereits erreicht.
Zukunft des Verbrennungsmotors
Ab 2035 dürfen nach aktueller Rechtslage in der gesamten EU nur noch Verbrennungsmotoren neu zugelassen werden, die keine CO₂-Emissionen verursachen. Damit lässt die EU den Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe bzw. E-Fuels unter der Prämisse zu, dass sie vollständig aus erneuerbaren Energien hergestellt werden. In einer aktuellen Diskussion fordert allerdings beispielsweise der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) die Entschärfung der Regelung. Statt eines vollständigen Verbotes für Neuzulassungen von Verbrennungsmotoren sollen bis 2035 nur noch 90 Prozent der CO₂-Emissionen verringert werden und somit weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren neu zugelassen werden dürfen.
Bereits im Jahr 2012 hat die EU sogenannte Flottengrenzwerte für Automobilhersteller eingeführt. Diese Grenzwerte beziehen sich nicht auf einzelne Fahrzeuge, sondern auf den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß der gesamten Neuwagenflotte eines Herstellers pro Kalenderjahr. Wird dieser Durchschnittswert überschritten, drohen Strafzahlungen. So musste Volkswagen beispielsweise für das Verfehlen der CO₂-Ziele im Jahr 2020 über 100 Millionen Euro Strafe bezahlen. Bis zum Jahr 2030 sollen die Grenzwerte schrittweise verschärft werden, mit dem Ziel, den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß auf 43 Gramm pro Kilometer zu senken.
Allerdings wurde diese Regelung im vergangenen Mai entschärft. Für die Jahre 2025, 2026 und 2027 müssen die CO₂-Ziele nicht mehr jährlich erfüllt werden. Es wird nun die Durchschnittseinhaltung über diese Jahre bewertet. Dadurch ist es möglich, dass Hersteller eine Überschreitung der Grenzwerte in einem Jahr durch entsprechende Unterschreitung in einem anderen Jahr ausgleichen und somit mögliche Strafzahlungen vermeiden.
Deutschland
Marktanreiz
Die Kaufprämie für rein elektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride, die im Jahr 2016 zur Förderung der Elektromobilität eingeführt wurde, lief im Dezember 2023 aus. Bis dahin wurden Fahrzeuge mit einem Listenpreis von unter 40.000 Euro mit 4500 Euro gefördert, während es für Fahrzeuge bis 65.000 Euro eine Unterstützung von 3000 Euro gab, in den Jahren zuvor war der Förderbetrag teils doppelt so noch. Nach dem Wegfall der Prämie ging die Nachfrage stark zurück, weshalb eine erneute Förderung unter der neuen Regierung immer wieder diskutiert wird. Im Koalitionsvertrag werden mögliche Sonderabschreibungen sowie die Befreiung von der Kfz-Steuer bis 2035 und ein Programm für Haushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen erwähnt.
Seit Juli 2025 gelten für Steuervorteile bei Dienstwagen höhere Preisgrenzen. Für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge, die auch privat genutzt werden dürfen, wird der geldwerte Vorteil bis zu einem Bruttolistenpreis von 100.000 Euro nur mit 0,25 Prozent des Listenpreises pro Monat versteuert, statt mit dem üblichen einen Prozent bei Verbrennerfahrzeugen.
Derzeit gilt für Elektroautos eine Kfz-Steuerbefreiung: Alle Fahrzeuge, die bis zum 31. Dezember 2030 erstmals zugelassen werden, sind für zehn Jahre von der Steuer befreit, jedoch spätestens bis Ende 2035. Die Bundesregierung hat diese Regelung kürzlich verlängert und damit den ursprünglich früher vorgesehenen Auslauf der Steuerbefreiung um fünf Jahre verschoben.
Ladeinfrastruktur
2021 hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr insgesamt 500 Millionen Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur angekündigt. Diese Förderung sollte bis 2025 Bestand haben, allerdings wurde sie Anfang 2022 frühzeitig beendet. Im Jahr 2024 stellte das Ministerium insgesamt 150 Millionen Euro für den Ausbau von gewerblicher Ladeinfrastruktur bereit
Des Weiteren hat die alte Bundesregierung im Jahr 2024 eine Ladesäulen-Pflicht für Tankstellen bis 2028 beschlossen. Dadurch sollten bis zu 8000 neue Ladepunkte entstehen. Es ist jedoch unklar, ob dieses Vorhaben unter der neuen Bundesregierung fortgeführt oder verändert wird. Mit dem gestarteten Deutschlandnetz investiert der Bund rund 1,9 Milliarden Euro in den Aufbau von 9000 Schnellladepunkten an rund 1000 Standorten. Die Fertigstellung des Projekts ist für 2026 geplant. Insgesamt verfügt Deutschland im Februar 2025 laut der Bundesnetzagentur über knapp 162.000 Ladepunkte. Bei einem Bestand von etwa 1,65 Millionen Elektroautos Anfang des Jahres ergeben sich somit 10,19 Autos pro Ladestation.
Zukunft des Verbrennungsmotors
siehe Ziele der EU
Frankreich
Marktanreiz
Mit dem Förderprogramm „bonus écologique“ stellt Frankreich eine Kaufprämie für batterieelektrische Fahrzeuge zur Verfügung. Diese Kaufprämie liegt im Jahr 2025 bei 4000 Euro für die einkommensstärkere Hälfte der Bevölkerung und 7000 Euro für die einkommensschwächere Hälfte. Dabei müssen förderfähige Fahrzeuge einen Kaufpreis von unter 47.000 Euro haben und dürfen ein Gewicht von 2,4 Tonnen nicht überschreiten. Neben der Kaufprämie existiert unter bestimmten Bedingungen eine Förderung für berufstätige Geringverdiener. Die Fördersumme liegt bei maximal 150 Euro pro Monat. Nach einer sehr starken Nachfrage Anfang 2024 wurde das Projekt pausiert und wurde zum 30. September 2025 wieder aufgenommen.
Zusätzlich gibt es eine Umtauschprämie: Wer ein Verbrennungsfahrzeug mit Erstzulassung vor 2011 in einer anerkannten Auto-Recyclinganlage verschrotten lässt und anschließend ein neues oder gebrauchtes Elektro- oder Plug-in-Hybridfahrzeug erwirbt, kann eine Prämie von bis zu 5000 Euro erhalten.
Ein weiterer Schritt in Richtung klimaneutrale Mobilität ist die Einführung und stufenweise Verschärfung einer CO₂-Steuer bei der Erstzulassung. Diese gilt seit 2024 für Autos ab 118 g CO₂ pro Kilometer. Die höchste Strafsteuer gilt für Fahrzeuge, die mehr als 194 g CO₂ pro Kilometer ausstoßen und liegt aktuell bei bis zu 70.000 Euro. Die entsprechende Summe fällt einmalig bei der Zulassung der Fahrzeuge an.
Ladeinfrastruktur
Im Jahr 2023 kündigte Frankreich ein Förderprogramm für den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur bis 2030 an. Ziel ist es, bis dahin insgesamt 400.000 Ladepunkte zu installieren. Dafür stehen Fördermittel in Höhe von 330 Millionen Euro zur Verfügung. Geplant ist unter anderem die Errichtung von rund 4400 Ladepunkten. Anfang 2025 waren bereits etwa 155.000 öffentliche Ladepunkte in Betrieb. Gleichzeitig waren rund 1,2 Millionen Elektroautos zugelassen, das entspricht durchschnittlich 7,74 Fahrzeugen pro Ladepunkt.
Zukunft des Verbrennungsmotors
siehe Ziele der EU
Großbritannien
Marktanreiz
In Großbritannien wurden Subventionen für private vollelektrische Fahrzeuge bereits 2022 eingestellt. Seitdem profitieren ausschließlich batterieelektrische Dienstwagen von nationalen Steuervorteilen: Sie unterliegen einem stark reduzierten Steuersatz von lediglich zwei Prozent, während Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mit bis zu 37 Prozent besteuert werden. Um weitere Förderanreize zu setzen, stellte die britische Regierung 2022 rund 353 Millionen Euro für die Unterstützung von elektrischen Transportern, Taxis und Motorrädern bereit.
In London sind Elektroautos derzeit vollständig von der sogenannten Congestion Charge befreit. Dabei handelt es sich um eine Innenstadtmaut, die regulär 15 Pfund pro Tag kostet. Diese Regelung gilt noch bis Ende 2025. Ob die Befreiung anschließend vollständig entfällt oder durch Rabatte für Elektroautos ersetzt wird, ist noch nicht abschließend entschieden.
Seit Juli 2025 können Fahrzeughersteller Fördermittel beantragen, die in Form von Rabatten an die Käufer:innen weitergegeben werden. Die Höhe der Rabatte liegt zwischen 1500 und 3750 Pfund und richtet sich nach der Nachhaltigkeit der Fahrzeugproduktion. Förderfähig sind nur Modelle mit einem Anschaffungspreis unter 37.000 Pfund. Das Programm ist derzeit bis 2027 geplant oder läuft alternativ so lange, bis die bereitgestellten 650 Millionen Pfund vollständig ausgeschöpft sind.
Ladeinfrastruktur
Bis zum Jahr 2030 plant Großbritannien den Ausbau auf mindestens 300.000 öffentliche Ladepunkte. Für die Umsetzung dieses Ziels stellt die Regierung Fördermittel in Höhe von 235 Millionen Euro bereit. Bei einem Bestand von etwa 1,3 Millionen Elektroautos waren Anfang 2025 bereits rund 73.000 Ladepunkte installiert, was einem Verhältnis von rund 17,8 Fahrzeugen pro Ladepunkt entspricht. Laut Prognosen soll der Fahrzeugbestand bis 2030 auf sechs bis acht Millionen Elektroautos anwachsen, was bei 300.000 Ladesäulen einem Verhältnis von etwa 20 Fahrzeugen je Ladepunkt entsprechen würde.
Im Juli 2025 wurde zusätzlich eine Förderung in Höhe von 74 Millionen Euro beschlossen. Das Fördervolumen ist dabei zweigeteilt: Zum einen wird der Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur unterstützt, zum anderen erhalten Unternehmen Mittel, um ihre Standorte mit entsprechender Ladeinfrastruktur auszustatten.
Zukunft des Verbrennungsmotors
In Großbritannien wurde 2020 ein Verbot für die Neuzulassung von Fahrzeugen mit konventionellen Verbrennungsmotoren ab dem Jahr 2035 beschlossen. Zwischen 2023 und 2024 wurde diese geplante Beschränkung mehrfach angepasst. Seit 2024 gilt, dass das Verbot bereits 2030 in Kraft tritt, während Hybridfahrzeuge noch bis 2035 verkauft werden dürfen.
China
Marktanreiz
China setzt auf Steuererleichterungen für batterieelektrische Fahrzeuge. Maßnahmen wurden bereits 2014 eingeführt und ermöglichten zunächst eine Steuerermäßigung von bis zu zehn Prozent des Kaufpreises. Seit 2024 gilt jedoch eine Deckelung auf maximal 3800 Euro, die ab 2026 auf 1900 Euro halbiert werden soll. Für diese Steuervergünstigungen sind im Zeitraum 2024 bis 2027 insgesamt rund 66 Milliarden Euro vorgesehen.
Zwischen 2009 und 2022 gab es neben steuerlichen Förderungen auch Kaufprämien. Diese galten jedoch ausschließlich für inländisch produzierte Fahrzeuge. Die Höhe der Prämie richtete sich nach der elektrischen Reichweite: Im Jahr 2021 wurden Elektroautos mit einer Reichweite von 300 bis 400 Kilometern mit etwa 1653 Euro gefördert, während Modelle mit mehr als 400 Kilometern Reichweite eine Förderung von 2289 Euro erhielten. Ab 2026 gelten strengere Effizienzvorschriften bei der Förderung von Elektroautos.
Ladeinfrastruktur
China ist im Bereich der Ladeinfrastruktur gut aufgestellt, es existieren großangelegte Förderprogramme. Ende 2024 verfügte das Land über rund 3,6 Millionen öffentliche Ladestationen – ein Zuwachs von 49 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit ergab sich bei etwa 22 Millionen batterieelektrischen Fahrzeugen ein Verhältnis von 6,11 Fahrzeugen pro öffentlicher Ladestation. Zu den Ladepunkten kommen noch 4200 Batteriewechselstationen hinzu.
Angesichts des stark wachsenden Bestands an batterieelektrischen Fahrzeugen stellt sich die Frage, ob China auch künftig über eine ausreichende Ladeinfrastruktur verfügen wird. Durch verschiedene Förderprogramme auf nationaler wie auch regionaler Ebene wird der Netzausbau vorangetrieben. Neben den öffentlichen Ladepunkten rückt dabei auch die Ausstattung von Wohngebäuden und Arbeitsstätten zunehmend in den Fokus. Seit 2022 müssen alle Neubauten mit Ladeinfrastruktur ausgestattet sein. Darüber hinaus treibt die Regierung gezielt den Ausbau von Schnellladeeinrichtungen voran. Bis 2027 sollen rund 100.000 neue Schnellladestationen entstehen.
Zukunft des Verbrennungsmotors
China hat sich ein eigenes „Dual Carbon Target“ gesetzt. Dabei soll der Höhepunkt der CO₂-Emissionen vor 2030 und die CO₂-Neutralität vor 2060 erreicht werden. Um diese Ziele zu erreichen, will China auch den Verbrennungsmotor noch weiterentwickeln. Künftig sollen diese jedoch nur in Kombination mit alternativen Kraftstoffen wie Wasserstoff, Ammoniak oder synthetischen Treibstoffen betrieben werden.
USA
Marktanreiz
Seit 2009 gibt es in den USA eine Steuererleichterung für batterieelektrische Fahrzeuge. Bis 2022 galt diese Steuererleichterung ausschließlich für Hersteller mit einem Absatz von unter 200.000 Fahrzeugen pro Jahr in den USA. Die Beschränkung wurde mit der Einführung des „Inflation Reduction Act“ unter der Biden-Regierung aufgehoben. Käufer:innen von Neuwagen konnten seit diesem Zeitpunkt eine Steuergutschrift von bis zu 7500 US-Dollar beantragen, während für Gebrauchtwagen eine Ermäßigung von bis zu 4000 US-Dollar möglich war. Zudem gab es eine Steuervergünstigung von bis zu 1000 US-Dollar für die Installation von Ladestationen.
Allerdings sind diese Steuererleichterungen an bestimmte Voraussetzungen geknüpft. Das Fahrzeug muss in Nordamerika montiert werden, und mindestens 40 Prozent der verwendeten Batteriematerialien (dazu zählen beispielsweise Nickel, Lithium oder Graphit) müssen aus den USA oder aus Ländern mit einem Freihandelsabkommen stammen. Dafür gibt es die ersten 3750 US-Dollar. Die verbleibenden 3750 US-Dollar können ausgezahlt werden, wenn mindestens 50 Prozent der Batteriekomponenten (dazu zählen z.B. Elektroden, Separatoren oder Module) ebenfalls aus den USA oder aus einem Partnerland mit Freihandelsabkommen stammen.
Diese Vorgaben sollten schrittweise bis 2030 verschärft werden. Ziel der USA war, die eigene Batteriewirtschaft gezielt zu stärken und die Abhängigkeit von Importen zu verringern. Nur wenige Tage nach seinem Amtsantritt setzte allerdings Präsident Donald Trump die Fördermaßnahmen des „Inflation Reduction Act“ vorübergehend aus. Anfang März 2025 erklärte jedoch ein Bundesrichter laut New York Times die Pausierung in 23 Bundesstaaten für unzulässig. Seit Juli 2025 ist bekannt, dass die Steuergutschriften nur noch bis zum 30. September 2025 beantragt werden konnten und danach ersatzlos entfallen.
Ladeinfrastruktur
In den USA gab es im Jahr 2020 rund 96.500 öffentliche Ladepunkte. Bis Anfang 2025 ist diese Zahl auf 206.000 gestiegen. Diese Entwicklung ist vor allem auf umfangreiche staatliche Förderprogramme zurückzuführen. So stellte die US-Regierung im Rahmen des „Bipartisan Infrastructure Law“ im Jahr 2021 insgesamt 7,5 Milliarden US-Dollar für den Ausbau der Ladeinfrastruktur im Zeitraum von 2022 bis 2026 bereit.
Die neue Regierung unter Donald Trump hatte die Förderung im Februar 2025 zunächst ausgesetzt, sie jedoch Anfang August 2025 wieder freigegeben. Allerdings sollen 8000 Ladepunkte, die von der General Services Administration betrieben werden, vom Netz genommen werden. Im Jahr 2024 lag der Bestand an Elektroautos bei etwa 1,51 Millionen Fahrzeugen, womit eine öffentliche Ladestation auf 7,33 Fahrzeuge kam.
Zukunft des Verbrennungsmotors
Unter der Biden-Regierung wurden im Jahr 2024 neue Zielvorgaben für Flottenemissionen sowie konkrete Quoten für die Neuzulassung batterieelektrischer Fahrzeuge bis 2030 eingeführt. Diese Regelungen wurden jedoch unter der Trump-Regierung wieder aufgehoben.
Einige Bundesstaaten, darunter Kalifornien und New York, halten dennoch an ihren eigenen Klimazielen fest und planen, ab 2035 den Verkauf neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu verbieten. Kalifornien hat hierfür bereits die Genehmigung der US-Umweltschutzbehörde (EPA) erhalten.
Im Mai 2025 stimmte jedoch das Repräsentantenhaus für eine Aufhebung des kalifornischen Verbrennerverbots. Ob das Repräsentantenhaus tatsächlich die rechtliche Befugnis hat, eine solche Regelung außer Kraft zu setzen, wird derzeit gerichtlich geprüft.
Indien
Marktanreiz
Seit Ende 2024 können in Indien elektrische Zwei- und Dreiräder staatlich gefördert werden. Das Programm ist zunächst auf zwei Jahre begrenzt und umfasst ein Gesamtvolumen von 1,3 Milliarden Euro. Damit sollen rund 2,5 Millionen Zweiräder und 316.000 Dreiräder subventioniert werden. Personenkraftwagen sind von der Förderung ausgeschlossen, allerdings ist bei der Fördersumme die Subventionierung von 14.000 batterieelektrischen Bussen eingeschlossen.
Ein Blick auf die Zulassungszahlen verdeutlicht die Priorisierung: Im Jahr 2023 wurden in Indien insgesamt etwa 18,66 Millionen Zwei- und Dreiräder verkauft, während der Absatz von Personenkraftwagen bei rund 4,2 Millionen lag.
Ladeinfrastruktur
Indien will insgesamt 88.500 neue Ladestationen errichten. Davon sollen rund 22.100 DC-Ladestationen für Elektroautos sein sowie 48.400 für Zwei- und Dreiräder. Zudem soll es 1.800 neue Ladestationen für Elektrobusse geben. Das Gesamtvolumen der Förderung liegt bei 222 Millionen Euro. Damit erscheint das Fördervolumen im Verhältnis zu den geplanten Ladepunkten vergleichsweise gering. Vor dem Hintergrund der teils stark gestiegenen Marktanteile bei Zwei- und Dreirädern besteht zudem die Gefahr, dass die vorgesehenen Mittel langfristig nicht ausreichen, um den wachsenden Bedarf an Ladeinfrastruktur zu decken, auch wenn die Anforderungen im Vergleich zu klassischen batterieelektrischen Fahrzeugen andere sind (z.B. mehr Tauschsysteme oder Laden in der Wohnung).
Zukunft des Verbrennungsmotors
Ab 2030 sollen in Indien keine konventionellen Verbrennerfahrzeuge mehr zugelassen werden. In der Hauptstadt Neu-Delhi trat bereits am 1. April 2025 ein Tankverbot für Fahrzeuge in Kraft, die älter als 15 Jahre sind. Ziel dieser Maßnahme ist es, betroffene Fahrzeughalter zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen. Zur Unterstützung dieser Umstellung plant die Stadt bis 2026 die Einführung von insgesamt 11.000 neuen Bussen, darunter 8000 Elektrobusse.
Internationale Förderprogramme für die Elektromobilität im Vergleich
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick darüber, in welchen Bereichen die einzelnen Länder gezielte Maßnahmen ergreifen. Dabei wird nicht nur die Höhe der jeweiligen Förderung berücksichtigt, sondern auch deren Bedarf. Anhand der Entwicklung der Marktanteile in Verbindung mit den Fördermaßnahmen wurde qualitativ bewertet, wie wirksam diese Instrumente sind.
So lässt sich die aktuelle Senkung von Steuervorteilen in China weiterhin als gezielte und angemessene Maßnahme verstehen, da die Marktanteile dort bereits stabil wachsen und auch durch die Kürzung keine Einbrüche zu erwarten sind.
Im Gegensatz dazu zeigt sich in den europäischen Ländern, dass Förderinstrumente etwa im Bereich Marktanreize oder Ladeinfrastruktur nach wie vor eine wichtige Rolle spielen. Hier wird deutlich, dass ein Wegfall der Förderung schnell zu einer Abschwächung des Marktwachstums führen kann.
Einfluss von Kaufprämien auf die Marktanteile in den betrachteten Ländern
In Deutschland stiegen die Marktanteile von Elektroautos an den Neuzulassungen von 6,7 Prozent im Jahr 2020 zunächst kontinuierlich an. 2023 erreichte der Anteil 18,4 Prozent. Mit dem Ende der Kaufprämie für Elektroautos im Dezember 2023 zeigte sich jedoch im Folgejahr ein Rückgang um rund fünf Prozentpunkte auf 13,5 Prozent. Viele Expert:innen gehen davon aus, dass der Wegfall der Kaufprämie einen maßgeblichen Einfluss darauf hatte. Es ist immer wieder Bestandteil unterschiedlicher Diskussionen, ob und wie eine Wiedereinführung neuer Kaufanreize sinnvoll gestaltet werden kann.
Auch in Frankreich sind deutliche Effekte staatlicher Fördermaßnahmen erkennbar. Dort stiegen die Elektroauto-Marktanteile von 6,4 Prozent im Jahr 2020 auf 16,9 Prozent im Jahr 2024, wobei in diesem gesamten Zeitraum durchgehend Förderungen aktiv waren. Vor allem zwischen 2020 und 2023 führte der „bonus écologique“ mit einem Zuschuss von bis zu 7000 Euro (in Kombination mit der Umtauschprämie sogar bis zu 12.000 Euro) zu jährlichen Zuwächsen von bis zu drei Prozentpunkten. Nach der Reduzierung der Prämie auf 5000 Euro im Jahr 2023 verlangsamte sich das Wachstum. Neue Impulse könnten ab September 2025 durch das staatlich geförderte Leasingprogramm entstehen, das bereits 2024 auf große Nachfrage gestoßen war.
In Großbritannien verlief die Entwicklung ähnlich. Der Elektroauto-Marktanteil stieg von 6,6 Prozent im Jahr 2020 auf 19,6 Prozent im Jahr 2024. Nach dem Auslaufen der Förderung im Jahr 2022 kam es jedoch zunächst zu einer Stagnation, 2022 lag der Marktanteil bei 16,6 Prozent und blieb 2023 mit 16,5 Prozent nahezu unverändert. Erst mit der kürzlich eingeführten, umfangreichen Kaufprämie erwarten Expert:innen wieder stärkere Wachstumsimpulse.
Ein anderes Bild zeigt sich in China. Dort lag der Marktanteil von Elektroautos bereits 2020 bei 15 Prozent und erreichte 2024 rund 27 Prozent, obwohl die direkte Kaufprämie dort nur bis 2022 bestand (wenngleich es noch spürbare steuerliche Vorteile gibt). Für 2025 wird sogar ein Anteil von 30 Prozent prognostiziert. Bemerkenswert ist, dass das Wachstum auch nach dem Ende der Kaufprämie ungebremst anhielt. Ebenso führte die Reduzierung von Steuererleichterungen zu keiner Abschwächung des Marktwachstums. Dies deutet darauf hin, dass sich der Elektroauto-Markt nachhaltig verfestigt hat und auch künftige Reduzierungen steuerlicher Vorteile keine grundlegende Trendwende erwarten lassen. Eine Ursache ist jedoch auch die Kostenparität von batterielektrischen Fahrzeugen und Verbrennerfahrzeugen in China.
In den USA fiel die Dynamik des Elektroauto-Markts verhalten aus. Trotz Förderungen, die seit 2009 bestanden und im September 2025 eingestellt wurden, lag der Marktanteil von Elektroautos im Jahr 2020 erst bei rund zwei Prozent und erreichte 2024 lediglich knapp zehn Prozent. Im zweiten Quartal 2025 wurde sogar ein leichter Rückgang gegenüber dem Vorjahr festgestellt. Wie sich die Marktanteile nach dem Auslaufen der Steuererleichterungen im September 2025 entwickeln werden, bleibt abzuwarten. Obwohl die Fördersumme von 7500 US-Dollar hoch war, gab es im Vergleich zu den anderen Ländern nur einen geringen Anstieg der Zulassungszahlen.
Für Indien ist ein direkter Vergleich mit anderen Ländern nur eingeschränkt sinnvoll, da sich die Elektrifizierung dort stark auf Zwei- und Dreiräder konzentriert. Während elektrische Zweiräder 2023 einen Marktanteil von rund fünf Prozent erreichten (2020 nahezu null Prozent), verlief die Entwicklung bei Dreirädern noch dynamischer. Ihr Anteil stieg im selben Zeitraum von etwa 20 Prozent auf über 50 Prozent. Deutlich wird, dass die Einführung der ersten Förderprogramme im Jahr 2019 maßgeblich zum Wachstum beigetragen hat. Mit der Verlängerung der Fördermaßnahmen im Jahr 2022 und dem Start einer neuen Förderrunde 2024 setzte Indien zusätzliche Impulse, um die Elektrifizierung künftig weiter zu beschleunigen.
Fazit zur Wirksamkeit von Förderprogrammen auf den Hochlauf der Elektromobilität
Die Analyse des Fraunhofer ISI zeigt, dass die Wirkung politischer Instrumente je nach Land sehr unterschiedlich ausfällt. Während in einigen Staaten ein vermeintlich starker Zusammenhang zwischen Kaufprämien und Marktanteilen zu beobachten ist, haben andere Märkte ein stabileres Wachstum erreicht, das auch unabhängig von direkten Förderungen anhält.
In Indien werden aufgrund der Marktgegebenheiten gezielt andere Mobilitätsformen (insbesondere Zwei-/ Dreiräder) gefördert. In der Auswahl der betrachteten Länder ist Frankreich das einzige Land, das eigene Fördermaßnahmen für einkommensschwache Haushalte bereitstellt. Vor dem Hintergrund der vergleichsweise hohen Anschaffungskosten batterieelektrischer Fahrzeuge sowie der Tatsache, dass das Förderkontingent bereits nach sechs Wochen aufgebraucht war, lassen sich die Maßnahmen in Frankreich als ausgesprochen wirkungsvoll und beliebt bewerten. Auch in Deutschland ist ein solcher Vorschlag wiederholt in der Diskussion. Italien hat erst jüngst eine an das Einkommen gekoppelte Förderung beschlossen, die im Oktober 2025 startete und innerhalb von 24 Stunden bereits aufgebraucht war.
Beim Vergleich der Marktanreize wird deutlich, dass insbesondere in den USA trotz einer hohen Kaufprämie von bis zu 7500 US-Dollar ab 2022 nur ein geringer Anstieg bei den Zulassungszahlen für Elektroautos zu verzeichnen ist. Dies deutet darauf hin, dass die Kaufprämie die Nachfrage weniger stark beeinflusst als in anderen Ländern. In China hingegen setzt sich das Wachstum der Marktanteile auch nach dem Ende der Kaufprämie im Jahr 2022 weiter fort. Ebenso hat die Reduzierung von Steuererleichterungen im Jahr 2024 die Entwicklung nicht spürbar gebremst, was darauf hindeutet, dass finanzielle Anreize die Kaufbereitschaft dort weniger stark beeinflussen als in anderen Ländern.
Quelle: Fraunhofer ISI – Pressemitteilung vom 28.10.2025
