BMW: „Wer die Zukunft aktiv gestaltet, sichert sich entscheidenden Wettbewerbsvorsprung“

2. Feb. 2020 — Lesedauer 3 min

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2. Feb. 2020 — Lesedauer 3 min

Michael Nikolaides, seit Ende 2018 Chef der weltweiten Produktion für Motoren und E-Antriebe der BMW-Gruppe, sprach in einem Interview mit Automobil-Industrie über die Strategie von BMW, seinen Kunden ein möglichst breites Antriebs-Portfolio anbieten zu wollen – von Elektro- oder Verbrennungsmotor über Plug-in-Hybride und künftig auch mit Brennstoffzelle. Die Produktion, die bei BMW bei den einzelnen Modellen weiterhin auf dem selben Band erfolgen soll, müsse dafür eine enorme Komplexität beherrschen.

BMW stecke „mittendrin“ in der Großserienfertigung von Elektroautos. „Mit vier Batteriefabriken in Dingolfing, Spartanburg, Shenyang und Rayong in Thailand versorgen wir aktuell elf Produktionsstandorte“, so Nikolaides. Das Kompetenzzentrum für Elektro-Antriebe in Dingolfing werde gerade für die Produktion von Antriebskomponenten für voll- und teilelektrische Modelle „massiv“ ausgebaut: „von heute 8000 auf künftig 80.000 Quadratmeter, von heute rund 700 auf rund 2000 Mitarbeiter in den kommenden Jahren.“

Auf Konkurrenz wie Tesla und die chinesischen Großserienfertiger wie BYD, BAIC und Chery angesprochen sagt Nikolaides, dass BMW „natürlich jeden“ beobachte, „der in diesem Bereich unterwegs ist. Wir sehen uns jedoch ganz vorne mit dabei“. BMW habe viele Erfahrungen in der Produktion sammeln können mit dem i3, der bereits 2013 auf die Straße kam, das komme dem Hersteller „heute bei der Industrialisierung sehr zugute“.

Um auf künftige, kaum vorhersehbare Entwicklungen flexibel reagieren zu können, stellt BMW Autos mit verschiedenen Antrieben in den selben Werken her. Diese Baukastenlösung sei so aufgebaut, dass der Hersteller zwischen Elektro- und Plug-in-Fahrzeugen „in der Produktion in einem sehr breiten Bereich variabel reagieren“ könne, „so wie es heute schon bei Benzin- und Dieselmotoren gelingt.“ Nur so sei BMW in der Lage, die Strategie „Power of Choice“ umzusetzen.

„Eine faszinierende Herausforderung“

Es sei „eine faszinierende Herausforderung“, den „massiven Zeitenwandel“ in der Automobilindustrie, „der gewaltige Veränderungen mit sich bringen wird und neue Denk- und Herangehensweisen fordert“ zu begleiten. „Wer das heute im Griff hat und die Zukunft aktiv mitgestaltet, sichert sich einen entscheidenden Wettbewerbsvorsprung.“

BMW sei es bei den Elektromotoren gelungen, „die Produktionsprozesse so zu optimieren, dass wir einen sehr anspruchsvollen und leistungsfähigen E-Motor in Großserie produzieren können“. Dafür habe der Hersteller „neue Fertigungsansätze, wie beispielsweise neuartige Vergussverfahren entwickelt, die die notwendigen Festigkeiten in der Großserie sicherstellen.“ Auch beim Akkupaket sei „der Produktionsprozess der Batteriemodule technisch standardisiert“.

„Wir lernen zusammen, wir probieren Neues aus“

BMW geht für die nähere Zukunft noch von einer „weltweit sehr stabilen Nachfrage nach Verbrennungsmotoren“ aus. „Bei den Benzinmotoren gehen wir sogar von wachsenden Volumina aus“, so Nikolaides. Für seine neuen Antriebstechnologien arbeite BMW „sehr gut mit vielen etablierten Werkzeug- und Anlagenlieferanten zusammen“ und leite mit einigen Unternehmen, die bislang vor allem in der Verbrennerwelt unterwegs waren, „jetzt den Technologiewandel ein. Wir lernen zusammen, wir probieren Neues aus.“ Natürlich funktioniere „nicht alles auf Anhieb.“ Aber erfolgsentscheidend seien „schnelle Lernschleifen und die Etablierung von Mechanismen, die uns ermöglichen, Wege, die nicht funktionieren, schnell beenden zu können. Nur so kommen wir zügig und effizient voran.“

Die Brennstoffzelle in die bestehende BMW-Produktionswelt zu integrieren, „wäre die nächste spannende Aufgabe“. Das Ziel sei es zunächst, „die Industrialisierung der Brennstoffzellentechnologie zu durchdringen: Die Prozesse und Anlagentechnik müssen gestaltet und serientauglich gemacht werden. Wir sind gut unterwegs. Wenn die Nachfragesituation es verlangt, werden wir auch das beherrschen.“ Bei der industriellen Fertigung von Brennstoffzellen-Stacks, wie das Herzstück des Wasserstoff-Antriebs genannt wird, seien „die ersten automatisierten Montagelinien bereits in der Erprobung“.

Quelle: Automobil-Industrie — BMW: „Bei den Benzinmotoren gehen wir von Wachstum aus“

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Andreas E.:

Über Geschmack lässt sich streiten aber was bitte wollt Ihr mit euren breiten Reifen eigentlich kompensieren ???
Die zunehmende Verkehrsdichte lässt es nicht mehr zu, sein Ego auf den Straßen auszuleben.
Eine Verkehrswende weg vom individual-Verkehr sehe ich nicht für die Zukunft, eher das Gegenteil. Wenn sich also immer mehr Autos die Straßen teilen müssen, muss mehr Rücksicht aufeinander genommen werden. Das widerspricht aber dem Selbstverwirklichungstrieb einiger Autofahrer und deren Kommentaren hier. Die Straßen sind nicht der Spielplatz für Sportfahrer und Autobahnen nicht der der Geschwindigkeitsfanatiker. Dafür gibt es die Rennstrecken.
Wenn man sich das vor Augen führt, machen Autos wie der i3 schon einen Sinn. Ganz im Gegensatz zu der ganzen BMW M-Serie.

Klaus Stumpp:

Die wollten den I3 doch nicht verkaufen, mal ernsthaft………

Sonst hätten sie ein Einstiegsmodell unter dem 1er drauß gebaut ohne teuren Karbon Schnickschnack….

Oder einen richtig Potenten M4 alla Taycan

EffEll:

Ein großes Problem des i3 war sein extrem hoher Preis verglichen mit der extrem geringen Reichweite. Das Carbonchassis und die lächerlich schmalen Reifen konnten die Reichweite nicht überzeugend anheben. Das größte Problem m.M.n war aber das Design. Es war kein BMW und er war das völlige Gegenteil davon, was BMW Käufer optisch an der Marke schätzen. Aufgrund der sxhleppenden Verkäufe ist BMW zu dem Ergebnis gekommen, die Kunden wollen keinen speziellen BEV auf eigener Plattform haben. Hätten sie jedoch den i3 designtechnisch eher an den bisherigen Stil angelehnt, statt diesem unorthodoxen Aussehen, hätte das Modell durchaus ein Erfolg werden können. Daher ist deren jetzige Strategie, BEV von bestehenden Modellen zu bauen, vielleicht nicht verkehrt. Wenn auch umstritten. Die Tesla Modelle orientieren sich von Bauart und Aussehen ja auch eher am konventionellen Autobau. Von daher vielleicht nicht der schlechteste Weg

EffEll:

Das kann jetzt nicht dein Ernst sein. Das Ding war mit einem Wasserstoffverbrennungsmotor bestückt und verbrauchte 4kg H2 auf 100 km. Also Tankkosten von fast 40 Euro/100km!
Solche Fahrzeuge waren schon ab Ende der 70er Jahren in Erprobung und wird heutzutage zu recht nicht weiter verfolgt. Diese Technik ist völlig veraltet. Heutzutage ist ein Wasserstofffahrzeug ein stinknormales EV mit Brennstoffzelle zur Energieversorung und hat rein gar nichts mit dem zu tun, was BMW und viele andere Hersteller, u.a. Opel damals erforscht haben

ZOE R110 fan+fahrer:

noch eine anmerkung meinerseits:
BMW hat immer viele eisen im feuer und wohin die reise geht, kann man am teaser vom iNEXT gut erkennen und ich denke, in zukunft wird da für jeden BMW fan etwas passendes dabei sein ;-)

ZOE R110 fan+fahrer :-):

betr. „Gemischtwarenplatformen“:
bin ZOE fahrer und e-ing., aber ich verstehe diese diskussionen über die „spez. nötigen e-plattformen“ nicht ganz – mir als kunde kann es doch völlig egal sein, auf welchem baukastensystem mein e-auto, hybrid oder verbrenner aufgebaut ist und wenn ich mir die gewinnzahlen von BMW & Co. ansehe – dann erst recht!

zumal – wenn ich die motorhaube meiner ZOE als typisches e-auto öffne, sieht es darunter auch nicht viel anders aus, als beim 1er benziner meiner frau – 12V batterie, kühl- und bremsflüssigkeitsbehälter und statt dem benzinmotor die wärmepumpe + e-motor/chamäleonlader etc. – that‘s it ;-)

darum finde ich den ansatz von BMW nicht so verkehrt und könnte mir vorstellen, dass ich sogar meine frau (als e-autogegnerin) zu einem wechsel ihres 11-jahre alten 116i hin zu einem 125xe (hybrid mit vor. 80km e-reichweite) überreden könnte – letzterer soll ja noch heuer auf den markt kommen und hätte dann gleichzeitig den ersehnten allradantrieb + langstreckentauglichkeit :-)

p.s. bin schon neugierig, ob die rechnung von VW mit ihrem MEB-baukasten aufgehen wird, denn ich bin vollkommen davon überzeugt, dass die meisten kunden lieber einen e-GOLF als den ID.3 mit dem „komischen schwarzen nasenhöcker“ kaufen würden (wenn der preis der gleiche wäre).

wiesmaim:

Kleine Autos für kleines Geld kommen zukünftig nur noch aus China. Der i3 würde sich besser verkaufen, wenn er zum gleichen Preis wie ein Z8 aussehen würde. Aber allein diese schmalen Reifen sind doch eine Krankheit.

Quayle:

„Dank der Erzeugung von genügend grünem Strom in Afrika und der Speichermöglichkeit in Form von Wasserstoff, spielt der Wirkungsgrad nurnoch eine untergeordnete Rolle“

Sie merken aber selbst, dass Ihre Aussage völlig Banane ist, oder ?

1. Erzeugung, 2. Transport, 3. Speicherung. Alles verursacht Kosten. Je mehr H2 Sie verbrauchen desto höher sind diese Kosten. Somit scheint der Wirkungsgrad wohl doch ein Rolle (und keine untergeordnete) zu spielen.

Silverbeard:

@KaiGo
Und Oh Wunder, der neue Chef kommt von BMW, weil es da nicht vorwärts ging…

KaiGo:

Ich fürchte da kommt nichts. Der i3 soll ja bis 2024 weiter gebaut werden (eigentlich sollte er schon eingestellt werden). In den 4 Jahre wird sich da fürchte ich nichts mehr tun. Und dann ist der auch noch teurer wie andere Autos, die ihm überlegen sind. Dazu finde ich ihn persönlich auch recht hässlich, ist aber meine Meinung.