Die Zeiten, dass es im Straßenverkehr nur Benziner und Diesel gab, sind längst vorbei, da die Antriebe mehr und mehr elektrifiziert werden. Doch wer außer Ingenieuren und Fachjournalisten blickt bei den einzelnen Antriebsvarianten von Hybrid, Mildybrid, Brennstoffzelle, Elektroauto, Plug-in-Hybrid oder Range-Extender mitsamt den zugehörigen Kürzeln BEV, PHEV, FCEV, EREV eigentlich noch durch? Und was sind eigentlich diese ominösen „hocheffizienten“ Antriebe, die den Verbrenner am Leben halten sollen?
Autos mit reinem Verbrennungsmotor ohne jegliche elektrische Unterstützung, klassische Benziner und Diesel, sind als Neufahrzeuge selten geworden, doch es gibt sie nach wie vor. Und auch wenn die Dieselaggregate so langsam schrittweise aus den Antriebsportfolios vieler Hersteller verschwinden, spielen sie nach wie vor eine Rolle. Gerade die europäischen Hersteller halten an der Selbstzündertechnik fest und lassen diese gerade bei großen SUV, Limousinen und Kombis im Portfolio. Anteilsmäßig bei den Neuzulassungen rangiert der Diesel aber bereits hinter dem rein batterie-elektrischen E-Auto.
Mit diesem Überblick erklären wir vereinfacht die Unterschiede zwischen den alternativen Antriebskonzepten in den aktuellen Pkw, wobei Gasantriebe (Erdgas und Flüssiggas) ebenso wie reine Verbrenner (Diesel und Benziner) hier außen vor bleiben.
Mildhybrid
Die meisten Fahrzeuge mit Benzinmotor und auch einige mit Dieselaggregaten haben in den vergangenen Jahren einen elektrischen Vitaminstoß bekommen, was die Hersteller entweder als Hybrid- oder Mildhybrid-System verkaufen. Das ist in vielen Fällen ein Riemenstarter oder ein Startergenerator auf in der Regel 48 Volt Basis, der den einstigen Anlasser nebst Lichtmaschine ersetzt und dafür sorgt, dass das Fahrzeug gerade im Citybetrieb ein Mü effizienter unterwegs ist, die Start-Stopp-Automatik sanfter arbeitet oder der Wagen auf der Geraden etwas segeln kann, während sich der Verbrenner kurzzeitig verabschiedet. Die größeren Mildhybridsysteme haben zumeist im Getriebetunnel einen kleinen Elektromotor nebst kleinem Akkupaket mit maximal etwa zwei kWh verbaut, der bei langsamen Geschwindigkeiten allein arbeitet oder als Boost mit einer Zusatzleistung den Verbrenner unterstützt.
Hybrid
Toyota machte die Hybridtechnik insbesondere mit seinem Prius ab Mitte der 1990er Jahre massentauglich. Beim Antrieb arbeiten ein Benzinmotor und ein Elektroaggregat zusammen, die die Antriebsleistung über ein spezielles Getriebesystem untereinander aufteilen. Lange Jahre konnten die Fahrzeuge nicht rein elektrisch fahren. Das hat sich geändert, einige Hybridmodelle können kurze Strecken mittlerweile auch rein elektrisch zurücklegen. Die Energie für diese Fahrten wie auch kurzes Rangieren stammt aus einer ebenfalls sehr kleinen Batterie, die während der Fahrt vom Verbrennungsmotor oder dem regenerativen Bremssystem gespeist wird.
Waren anfangs bevorzugt asiatische und einige amerikanische Fahrzeuge von Marken wie Toyota, Nissan, Kia oder Hyundai mit dieser Technik unterwegs, so sind mittlerweile auch Fahrzeuge wie Opel Mokka, Mercedes CLA, VW T-Roc oder ein Peugeot 308 mit einem Hybridantrieb unterwegs. Auch Modelle wie ein Nissan Qashqai oder ein Honda Prelude laufen als serielle Hybride, obwohl deren Benzinmotor allein als Generator für den Elektroantrieb fungiert.
Plug-in-Hybrid
Während die normalen Hybridmodelle keine oder nur sehr kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen konnten, sieht das bei einem Plug-in-Hybriden (PHEV) mit seiner deutlich größeren Batterie, die wie bei einem reinen E-Auto ebenfalls per Stecker nachgeladen werden kann, ganz anders aus. Modelle wie ein BMW 3er PHEV oder ein Mercedes C 300e können Dank eines Akkus mit einer Größe von zum Teil mehr als 25 kWh rein elektrisch Strecken von mehr als 100 Kilometern zurücklegen. Dabei weisen Fahrzeuge wie ein VW Passat e-Hybrid oder eine hybride Mercedes E-Klasse sogar eine Schnellladefunktion mit bis zu 50 Kilowatt auf, womit sie deutlich schneller an einer Ladesäule Strom nachfassen können.
Die Plug-in-Hybride spielen auch in der Sportwagenwelt eine nicht unwesentliche Rolle, da bei Modellen wie BMW M5 / XM, Ferrari SF90, Porsche Cayenne e-hybrid oder Mercedes AMG One der Akku nebst Elektromotoren für das Erreichen von imposanten Fahrleistungen genutzt wird – die Gesamtleistung des Antriebspakets aus Verbrenner und Elektromotor(en) liegt oftmals weit über 500 bis 1000 PS oder sogar noch mehr. Die Klimabilanz allerdings ist kaum besser als bei einem reinen Benziner oder Diesel, wenn nicht zumindest Kurzstrecken konsequent rein elektrisch gefahren und die Teilzeitstromer regelmäßig auch geladen werden.
Range-Extender
An sich war der Range-Extender (EREV – Extended Range Electric Vehicle), einst als Rückfallszenario bei leerem Akku, schon vor gut zehn Jahren wieder vom Markt verschwunden. Schließlich war die Nachfrage bei einem BMW i3 oder einem Opel Ampera mehr als überschaubar. Doch in China ist der Trend zu Range-Extendern mittlerweile wieder aufgelebt und schwappt nun auch zurück in die USA und nach Europa. Hierbei treibt der im Fahrzeug verbaute Verbrennungsmotor nicht direkt die Antriebsachse an, sondern versorgt allein das Akkupaket mit Energie, und dieses treibt dann den Elektromotor an.
So kommen die Modelle mit Range-Extender auf Reichweiten von zum Teil bis zu 1000 Kilometern, bis nachgetankt werden muss. Modelle auf dem Markt sind unter anderem der Leap Motor C10 REEV, Mazda MX-30 R, IM LS6 oder auch ein Nissan Qashqai, dessen Benziner nur als Generator für den Elektromotor fungiert. Eine Vielzahl von Herstellern arbeitet derzeit an neuen Modellen mit Range-Extender.
Elektroauto
Immer mehr neue Modelle auf den Straßen der Welt sind mit reinem Elektroantrieb unterwegs und werden international als BEV bezeichnet, Battery Electric Vehicle. Die Fahrzeuge werden an der Ladesäule oder der heimischen Wallbox mit Strom aufgeladen, der Akku versorgt den oder die Elektromotoren sowie alle Verbraucher im E-Auto mit der nötigen Energie. Ein Teil dieser Energie wird beim Verzögern durch ein regeneratives Bremssystem zurückgewonnen.
Hatten viele Fahrzeuge wie der Nissan Leaf anfangs nur Ladegeschwindigkeiten bis zu 50 Kilowatt, so laden Modelle von BMW, Porsche, Volvo oder Xpeng an Hyperchargern mittlerweile mit Höchstgeschwindigkeiten von 400 Kilowatt und mehr. Das füllt die zum Teil über 100 kWh großen Akkupakete, zumeist im Fahrzeugboden verbaut, in weniger als 20 Minuten. Reichweiten von mindestens 300 bis zum Teil mehr als 700 Kilometer sind heute gang und gäbe, absolut ausreichend für den normalen Auto-Alltag.
Wasserstoff-Brennstoffzelle
Ein Exot im Antriebsportfolio ist seit Jahrzehnten die mit Wasserstoff versorgte Brennstoffzelle, das Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV). Dabei handelt es sich um einen Elektroantrieb, der nicht aus einer großen Batterie, sondern einem Wasserstofftank mit der nötigen Energie versorgt wird. Hierfür ist im Fahrzeug versteckt ein kleines Brennstoffzellenkraftwerk verbaut, das den Wasserstoff in elektrische Energie umwandelt. Beste aktuelle Beispiele sind Modelle wie der neue Hyundai Nexo oder der Toyota Mirai. BMW plant einen iX5 Hydrogen, und unter anderem Kawasaki und MAN arbeiten an einem Wasserstoff-Verbrenner, wie dies einst BMW in einer Kleinserie des Hydrogen 7 vor gut 20 Jahren verwirklicht hat.
„Hocheffiziente Verbrenner“
Ganz frisch neu im Antriebsportfolio eingetroffen sind die sogenannten „hocheffizienten Verbrenner“, mit denen die deutsche Bundesregierung bei der EU die Aufweichung der CO2-Vorgaben für Verbrenner ab 2035 erreichen will. Was genau sich hinter diesem aus der Autolobby stammenden Begriff verbirgt, konnten jedoch selbst mehrere Vertreter der Bundesregierung aus diversen Ministerien bei einer Pressekonferenz zum Verbrenner-Aus der EU auch nach einem 20-minütigen Gespräch nicht abschließend klären. Womit wir wieder bei der Titelzeile wären: „Wer blickt da noch durch?“. Die, die das eigentlich sollten, allem Anschein nach leider nicht.
Mit Material von Patrick Solberg, Press-Inform
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