Der Opel Astra ist seit Jahrzehnten eine feste Größe in der Autowelt. Viele Jahre davon war er bei den Zulassungszahlen sogar ein Konkurrent für den VW Golf. Doch wie der Wolfsburger, steht auch der Astra für eine automobile Ära, die langsam zu Ende geht – die Verbrenner. Der große Unterschied dabei: Die Rüsselsheimer transformieren den Astra und den geräumigeren Astra Sports Tourer in die Zukunft. Die seit 2022 angebotene L-Generation gibt es mittlerweile auch vollelektrisch. Der Spagat ist mutig und ein Unterschied zu manch anderen etablierten Herstellern, die ihren Elektrobaureihen eigenständige Namen, Plattformen und Designs verleihen.
Im Alltag bedeutet das, dass der Astra Sports Tourer Electric optisch praktisch nicht von seinem konventionell angetriebenen Bruder zu unterschieden ist. Selbst die Ladeklappe ist dort, wo sonst der Tankdeckel zu finden ist. Nur ein kleines „e“ an der Heckklappe verrät den batterieelektrischen Antrieb. Hinter dieser Klappe wartet ein Kofferraum, dessen Nutzbarkeit und Volumen vorbildlich sind. 516 Liter Stauraum sind es, wenn die Rückbank aufgerichtet ist. Wird sie umgelegt, wächst der Raum auf bis zu 1553 Liter. Das ist zwar etwas weniger beim Verbrenner, aber definitiv auf einem Niveau, das man mit „mehr braucht es auch nicht“ umschreiben kann.
Gleichzeitig sorgt der um 5,7 Zentimeter verlängerte Radstand dafür, dass man auf den Rücksitzen bequem sitzt und keine Klagen über fehlende Beinfreiheit kommen. Auf Wunsch gibt es hinten sogar eine Sitzheizung, die man bei anderen Autos in diesem Preis- und Größensegment oft vergeblich sucht.
Diesen Eindruck, ein bisschen mehr zu bekommen, erlebt auch der Fahrer. Je nach Ausstattungsvariante blickt er in der Windschutzscheibe auf ein Head-up-Display, das auch Navi-Anweisungen anzeigt. Der Punkt ist dabei: Die Infos werden in die Windschutzscheibe projiziert, und nicht wie bei vielen Wettbewerbern auf eine kleines Plexiglasscheibe – eine „Baumarktlösung“, die selbst Premium-Anbieter nicht scheuen. Darunter befindet sich ein volldigitales Cockpit, aufgeteilt in einen großen Instrumentencluster für alle wichtigen Fahrinfos hinter dem Lenkrad und ein zentrales Touchdisplay. Das Ganze sieht nicht nur chic und zeitgemäß aus, sondern ist auch ein Quantensprung für das Opel-Innenraum-Design und mehr, als ein typischer Astra-Kunde wohl erwarten würde.
Technisch, speziell hinsichtlich der Connectivity, ist das Infotainment top. Nur manchmal hat man den Eindruck, ein schnellerer Prozessor würde die Nerven ungeduldiger Autofahrer schonen. Aber: Wir sprechen von einem Kombi, den es in einer 130-PS-Verbrennerversion mit Handschaltung für knapp unter 31.000 Euro gibt und dessen stärkere und besser ausgestattete E-Version bei 39.500 Euro beginnt: Das ist kein Luxussegment.
Auf Mittelklassenniveau ist jedenfalls der Antrieb. Seine Energie bezieht er aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität 54 kWh – ein oft gesehenes Standardbauteil bei den 14 Automarken des Stellantis-Konzerns. Die 400-Volt-Systemarchitektur ist charakteristisch für das Segment und lässt eine maximale Ladeleistung von 100 kW zu. Klar, hätte man das gerne noch schneller. Allerdings sollte man beim Ansteuern von Schnellladern ruhig den großen Kaffee bestellen: Mutmaßlich auch durch die kalte Witterung war bei Ladeleistungen von maximal 50 kW Schluss. In der Praxis heißt es folglich auch für den Opel Astra Electric, dass er rund 30 Minuten braucht, um von 15 auf 80 Prozent Ladezustand zu kommen.
Und wie weit kommt man damit? Nominal ist der Astra Sports Tourer Electric mit einer WLTP-Reichweite von 411 Kilometern angegeben. Dass es während der Tests nur etwa 280 Kilometer waren, darf nicht erschrecken. Zum einen herrschte Dauerfrost, der für alle E-Autos eine Reichweitenbremse ist, zum anderen wurde auf der Autobahn bei Tempo 120 km/h nicht der Gasfuß gelupft. Lagen zwischen zwei Ladevorgängen lediglich Stadtfahrten kletterte die Reichweite trotz Minusgrade auf mehr als 300 Kilometer. Der Eco-Modus macht dabei seinem Namen alle Ehre und sichert Distanz – verhindert aber auch einen wenigstens halbwegs warmen Innenraum. Sitz- und Lenkradheizung arbeiten zwar effizient, lösen aber nicht das Problem kalter Füße.
Diese bekommt man aber immerhin nicht durch die Fahrleistungen des Opel. Sein 156-PS-E-Motor sorgt für einen angemessenen Schub. Weder ist der Astra Electric eine Bodenrakete, noch lahm und bietet auf jeden Fall mehr, als es braucht, um nur im Verkehr mitzuschwimmen. Die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h will ohnehin niemand ausloten angesichts der dann auftretenden Verbrauchswerte. Die günstigen 15,8 kWh pro 100 Kilometer werden sonst schnell von hohen 30er-Zahlen im Infodisplay aufgefressen. Die Liga des Astra ist eher das unaufgeregte Vorankommen. Das war früher auch schon so. Insofern folgt der Electric einer guten Tradition.
