– Der Artikel wurde am 22. Januar erstmalig veröffentlicht; Mitte November 2020 aufgrund der andauernden PHEV-Diskussion nochmals aus dem Archiv geholt. –
Irgendwie geht das neue Jahr weiter wie das alte geendet hat. Die GroKo streitet bestenfalls darüber, was am wenigsten schlimm fürs Klima sein könnte, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer übt sich in seiner Paradedisziplin, der Gipfel-Einberufung, ein Tempolimit auf Autobahnen kommt keinesfalls (CSU) oder vielleicht doch irgendwann ein kleines bisschen (SPD) – und die Emissionen im Straßenverkehr steigen.
Mit ein Grund für den traurigen Trend ist der sprunghafte Zuwachs bei Autos mit Stecker. Binnen eines Jahres verdreifachten sich in der Republik die Zulassungen von Plug-In-Hybriden. Die Anzahl neuer Elektroautos stieg zwar auch, allerdings um deutlich bescheidenere 50 Prozent.
Was die Hersteller der im Regelfall nicht ganz billigen Wagen mit Freude sehen, treibt Umweltverbände auf die Palme. Schließlich dürfen Plug-In-Hybriden – politisch gewollt – mit aberwitzigen Verbrauchswerten werben. Weil der Strom mit Null veranschlagt wird, mutieren S-Klasse, Cayenne, X5 und Q7 auf dem Papier zum Drei-Liter-Auto. Und da ist nicht der Hubraum gemeint. Selbstverständlich ist das pure Augenwischerei, weil derlei nur bei randvoll geladener Batterie klappt – und selbst dann bloß im Labor.
Ein paar Kilometer nach dem offiziellen Mess-Zyklus sieht die Sache schon ganz anders aus. Was gerne als „das Beste aus zwei Welten“ beworben wird, vereint schließlich auch beider Übel. Geht der Strom zur Neige, muss immer öfter der Verbrenner ran. Schlimmer noch: Ganz ohne Saft ist ein Plug-In noch weniger umweltfreundlich als sein einmotoriges Pendant, weil er völlig unnütz ein paar hundert Kilo Akku durch die Gegend schleppt. Sogar in den Fuhrparks der Ministerien beschwert man sich mittlerweile offiziell über den Durst doppelherziger Dienstpanzer. Staatliche Förderung gibt’s per Elektro-Prämie trotzdem.
Doch die Sache mit den ladbaren Gefährten hat noch einen weiteren Haken: Schließlich prüft niemand nach, ob man seinen Plug-In überhaupt jemals an die Steckdose hängt. Ansehen und Steuervorteil schmälert das kein bisschen, obwohl bei Leasing-Rückläufern oder jungen Gebrauchten das Ladekabel gerne mal originalverpackt im Unterboden des Kofferraums liegt. Offiziell war der Wagen schließlich umweltfreundlich unterwegs.
Die Wirklichkeit ist eher ernüchternd. Wer hohe fünfstellige Summen und mehr für ein Auto auszugeben in der Lage ist, muss beim Sprit ja nicht wirklich sparen. Mit dem amtlichen Feigenblatt eines emissionsarmen Fahrzeugs kann er oder sie lustig die Kolben oszillieren lassen. Wahlweise setzt man die eigentlich fürs abgaslose Fortkommen gedachte Energie ausschließlich für brachialen Vortrieb ein. In der Einstufung des Wagens macht das keinen Unterschied – fürs Klima sehr wohl.
Fahrer von Firmenwagen kümmert die Nummer noch viel weniger, weil sie in aller Regel mit Tankkarte unterwegs sind. Gerade in den Fuhrparks aber steigt aus steuerlichen Gründen die Zahl der Stecker-Wagen besonders stark – nach Angaben der Universität Duisburg-Essen von 23 Prozent Ende 2018 auf 51,2 Prozent Ende 2019. Und üblicherweise legt gerade diese Klientel deutlich längere Distanzen zurück als die elektrischen 40 Kilometer, ab denen Teilzeit-Stromer unter den halbierten Abgabensatz fallen.
In Berlin muss sich derweil Svenja Schulze (SPD) nach ihrem Appell für sparsamere Autos von Unions-Fraktionsvize Carsten Linnemann (CDU) bescheiden lassen, derlei Ratschläge seien „schon fast zynisch“. GroKo klingt irgendwie auch nicht nach „das Beste aus zwei Welten“…
