Vergleich: BMW i5 eDrive40 gegen Mercedes EQE 350

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Paulo Maria

Joaquim Oliveira
Joaquim Oliveira
  —  Lesedauer 6 min

Jahrzehntelang trat die Mercedes E-Klasse gegen den Dauerrivalen 5er-BMW an. Bis Mercedes schrittweise seine EQ-Nomenklatur aufgibt, heißt es nun Mercedes EQE gegen BMW i5. Ein Duell in der elektrischen Oberklasse auf Augenhöhe – mit welchem Sieger?

Auch in der schicken Business-Liga gibt es Einstiegsmodelle. Diese haben zwar ausreichend Leistung, verzichten jedoch zumeist auf eine Allradoption und kosten trotz mäßiger Komfortausstattung trotzdem schnell deutlich über 75.000 Euro. Und wenn es aktuell zwei heiße Oberklasselimousinen mit Elektroantrieb gibt, dann sind das der neue BMW i5 eDrive40 und der Mercedes EQE 350, die in diesem Wettstreit gegeneinander antreten. Optisch folgen beide der Designsprache ihrer jeweiligen Marke, wobei der i5 mit seinem vertikalen Kühlergrill und der höheren Frontpartie das typische Profil einer dreiteiligen Limousine zeigt, während der Konkurrent auf die vielfältig diskutierte Bogenlinie setzt, die vom größeren EQS übernommen wurde.

Paulo Maria | BMW i5

Äußerlich ist der mindestens 72.000 Euro teure BMW i5 zwölf Zentimeter länger, während der Mercedes (ab 69.210 Euro) den Bayern in der Breite um sechs Zentimeter bei gleicher Höhe übertrifft. Die 13 Zentimeter mehr Radstand des EQE macht sich positiv im Innenraum bemerkbar, wo der i5 mehr Kopffreiheit offeriert, während der Schwabe mit mehr Raum für die Beine punkten kann. Beim Stauraum für das Gepäck hat der BMW i5 die Nase vorn, denn er fasst 60 Liter mehr (490 gegenüber 430 Liter) und verfügt über eine größere Ladeöffnung. Bei beiden Konkurrenten lassen sich hinter der elektrischen Heckklappe praktisch die Rücksitze ganz oder geteilt umklappen, was den Laderaum mit einem nahezu ebenen Boden nennenswert vergrößert.

Innenraum und Komfort: Wo Mercedes und BMW punkten

Der BMW bietet zwei horizontale Bildschirme mit 12,3 sowie 14,9 Zoll; der Mercedes präsentiert seine Informationen auf einem 12,3-Zoll-Bildschirm quer und einem 12,9-Zoll-Display im Hochformat und auf Wunsch gibt es auch ein Beifahrerdisplay. Die Bedienung ist bei beiden nicht mehr so eingängig wie noch vor Jahren, denn die Vielzahl der Funktionen macht verschiedene Darstellungsebenen nötig, sodass vieles mit der jeweiligen Sprachsteuerung nebst Head-Up-Darstellung am einfachsten ist. Überzeugend präsentiert sich die Materialqualität beider Modelle, wobei der BMW in einigen Aspekten verliert. So fehlt bei ihm die Gummierung der vorderen Türtaschen oder Taschen mit Stauraum an der Rückseite der Vordersitze.

Paulo Maria | Mercedes EQE 350

Beide Fahrzeuge verfügen in der jeweiligen Basisversion über einen Elektromotor an der Hinterachse und sind nur optional in leistungsstärkeren Versionen als Allradler zu bekommen. Der BMW i5 eDrive40 liefert 250 kW / 340 PS / 430 Nm, während der Mercedes EQE 350 mit 215 kW / 292 PS auskommen muss, jedoch stattliche 565 Nm maximales Drehmoment und damit zusätzlichen Schub bietet. Entsprechend schnell spurten beide in 6,0 und 6,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der BMW i5 hinkt jedoch bei der Höchstgeschwindigkeit etwas hinterher und wird bereits bei 193 km/h abgeriegelt, während der EQE 350 bis zu 210 km/h schnell laufen darf. Wenn man bedenkt, dass sich die Leistungen der beiden Modelle beinahe die Waage halten, ist es letztendlich der Gewichtsunterschied zwischen den beiden Konkurrenten (der BMW i5 wiegt 150 Kilo weniger), der es dem bayerischen Auto ermöglicht, sich bei jedem Sprint durchzusetzen.

Paulo Maria | BMW i5

Fahrverhalten und Dynamik: Zwei Philosophien auf der Straße

Die größten Unterschiede zeigen beide Modelle beim Fahrverhalten. Beim Bremsen hat der BMW eindeutig die Nase vorn, da das linke Pedal sofort und linearer anspricht, während beim EQE das erste Viertel des Pedalwegs kaum Verzögerungen bringt. Andererseits gibt das BMW-Fahrwerk dem Fahrer das Gefühl, besser mit der Straße verbunden zu sein, was auf eine direktere Vorderachse und eine bessere Kontrolle der Karosseriebewegungen zurückzuführen ist. Die BMW-Lenkung ist kommunikativer, obwohl das Mercedes-Steuer direkter ist.

Der BMW i5 verfügt zudem serienmäßig über eine Luftfederung an der Hinterachse, die der EQE nur optional anbietet. Die BMW-Hinterachse schlägt die Räder bei niedrigen Geschwindigkeiten um bis zu 2,5 Grad ein, um Wendigkeit oder Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu fördern, was ein besserer Kompromiss ist als die 4,5 bis 10 Grad, mit denen sich die EQE-Hinterachse den Drehwünschen des Fahrers anpasst. Zwar sorgt die Sternen-Variante für mehr Manövrierfähigkeit, aber die Linearität des Fahrverhaltens ist dadurch beeinträchtigt.

In Anbetracht der Tatsache, dass der 5,06 Meter lange BMW die dynamischere der beiden deutschen Elektrolimousinen ist, überrascht es, dass die bayerischen Ingenieure sich gegen Schaltwippen hinter dem Lenkrad entschieden haben, um die Energierückgewinnung zu steuern. Im 4,95 Meter langen Mercedes gibt es diese. In beiden Modellen gibt es drei ansteuerbare Verzögerungsstufen plus einen adaptiven Modus und der i5 schaltet im B-Modus auf den sogenannten One-Pedal-Fahrbetrieb, was das Bremspedal beinahe arbeitslos macht.

Paulo Maria | Mercedes EQE

Der Mercedes EQE 350 verwendet die größere Batterie (90 nutzbare kWh gegenüber 81,2 kWh im i5) und hat eine längere Werksgarantie (zehn Jahre / 250.000 km gegenüber acht Jahre / 160.000 km), was einer der Hauptfaktoren für die größere Reichweite des schwäbischen Autos ist: nach Werksangabe 567 bis 654 km im Vergleich zu 499 bis 585 km beim bayerischen Konkurrenten. In der Praxis ist in beiden Fahrzeugen eine geringere Reichweite zu erwarten, auch wenn die Reichweite bei längeren Fahrten in der Innenstadt nahe an den offiziellen Zahlen liegen dürfte.

Wenn die Batterien erschöpft sind, wird nachgeladen. Und auch hier kann sich BMW i5 in einer weiteren Kategorie durchsetzen, da er mit bis zu 205 Kilowatt aufgeladen werden kann, während der Mercedes EQE maximal nur 170 kW bietet. Anders sieht es an der Wallbox aus, denn hier offeriert der Schwabe 22 kW, während beim BMW aktuell bei nur elf Kilowatt Schluss ist. Vernachlässigbar, wenn an der Wallbox daheim über Nacht geladen wird.

Fazit: Ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit individuellen Stärken

Unter dem Strich bietet dieser erste Vergleich ein glattes Unentschieden, denn der an sich sportlichere BMW i5 eDrive40 muss sich trotz seines besseren Fahrverhaltens bei Fahrleistungen und Verbrauch hinter dem Mercedes EQE 350 eingruppieren. Der Sitzkomfort im Bayern ist ebenfalls besser, doch der Schwabe gleicht dies durch mehr Platz und bessere Displays (auch für den Beifahrer) aus. Da die Preise ausstattungsbereinigt ebenfalls auf Augenhöhe liegen, ist es Geschmacksache, für welchen der beiden Wettbewerber man sich entscheidet.

Paulo Maria
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Joaquim Oliveira

Joaquim Oliveira

Der gebürtige Brasilianer arbeitet seit Jahren als internationaler Korrespondent für verschiedene Automagazine, wie das brasilianische "Quatro rodas", das englische "AutoExpress" oder den chinesischen "Car & Driver". Für Elektroauto-News.net verfasst er regelmäßig entsprechende Fahr- und Erfahrungsberichte aktueller Elektroauto-Modelle.
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Roman L.:

Ja, deutsche Bürokratie verhindert ein besseres Erlebnis für die Kunden. Ich bin mir ziemlich sicher, dass Tesla und Ionity auch mal mit einer Station begonnen haben bevor es 100te wurden.
Doch, tut er mit dem neuen 100kwh Akku – Youtube Jönohs EL6 Test
800V ist in Planung, Ladegeräte sind bereits für beides vorgesehen – daher in Zukunft wieder nur ein Akkuwechsel und kein Fahrzeugkauf nötig.

MMM:

Gerade erst in einem anderen Artikel hier gelesen, sinngemäß:

Model S und X sind in die Jahre gekommen und stehen sich die Reifen platt.

Also meinst du andere Marken, hast sie aber nicht genannt.
Vielleicht möchtest du das nachholen?

MMM:

Gibt es nicht?
Das ist tatsächlich schade. Aber besser als so ein Treibhausdach.

Matthias Geiger:

Zu teuer, Softwareprobleme werden kommen, keine eigenen Ladeparks. Für das Geld bekommt man beim Wettbewerber besseres siehe TESLA oder auch Andere.

Gastschreiber:

Ich bin einige Nios gefahren und auf die Frage ob ich auch einmal den SWAP testen kann, kam als Antwort, leider noch nicht verfügbar.
Also muss sich Nio wie alle anderen EVs an einen Ladestöpsel hängen und ist dort schnarchlangsam. Auch fehlt dem NIO, für mich schon fast ein NoGo, die gute Funktion der Assistenzsysteme.
Zum SWAP, die Frage, das Auto, die Station im Winter reagiert, wenn man Schneematsch und so am Unterboden hat und alles versalzen ist, konnte man nicht beantworten.

Gastschreiber:

Welche wäre das? Performance wird oft überbewertet, im Alltag bringt das gelegentlich Spaß und null Nutzen.
Vermute auch, die Längsperformance kann nur von wenigen wirklich ertragen werden. Mein persönliches Limit liegt bei 3,8 Sekunden auf 100 und das nur um einmal bei einer Probefahrt festzustellen wie sich das anfühlt. Unangenehm was mir Mitfahrer selbst in meinem eher schwächlichen EV oft sagen,
Aber bin auf die Konkurrenz gespannt.

Wolfbrecht Gösebert:

„Das Swap-System geht nur, wenn man den Akku nicht gekauft hat, oder? Kann man auch wegen der wenigen Wechselstationen eigentlich vergessen.“

Ja und Ja!
Eigentum ist an einem Wechselakku halt nicht möglich … wird allerdings sowieso mit Prohibitiv-Preis berechnet!

Jennss:

Das Swap-System geht nur, wenn man den Akku nicht gekauft hat, oder? Kann man auch wegen der wenigen Wechselstationen eigentlich vergessen. Bis 80% lädt der Nio doch nicht schneller als BMW und Mercedes, denke ich. Oder gibt es bei Nio schon einen 800V-Akku? Schneller ist er nur insofern ein bisschen, weil der Akku größer ist. Mercedes will 2025 mit 800 V kommen, soweit ich weiß.

Jennss:

In dieser Klasse würde ich nicht auf ein Schiebedach verzichten wollen. Daher fällt der i5 raus.

Roman L.:

Wenn MarkyMark Nio-Fan mit üblichen süffisanten Kommentaren wäre:
Bis 80% laden beide langsamer als Nios mit aktueller 100kwh (netto 90) Batterie, peinlich für einen deutschen Premiumhersteller. Sogar ein kleinerer Akku im i5 – schwach. So einfach wird man mit einem 5min Swap auf einen neuen Akku auch an der Ladesäule überholt.
Soll das, das E-Angebot für innerdeutsches Businessreisen sein? So wird das nichts, Zielgruppe total verfehlt. Gerade der i5 ist eine Frechheit, wenn man ca. alle 250km bzw. 2h für 32min stehenbleiben muss (10-80% 57kwh in 32min).

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