Tesla Semi: Marktstart erst in 2022 – drei Jahre später als ursprünglich geplant

Mal abgesehen von alle vorherige Beiträge bezüglich Batterie oder Lade-Infrastruktur, der Semi ist wie er jetzt entwickelt wurde erstmal nicht für Europa geeignet.
Die Konfiguration der Zugmachine ist voll auf USA ausgerichtet. Doppelte Antriebsachsen werden hier im normalem Fernverkehr nicht angewendet und auch die Länge macht dass es nicht zu betreiben ist mit die momentan verwendete Auflieger. Da wird EM wahrscheinlich eine EU Gesetzesänderung beantragen müssen.

Hinzu kommt noch dass im Logistik Gewerbe 24/7 Europaweit ein Servicenetzwerk vorhanden sein muss, sonst funktioniert es nicht, wenn dies nicht vorhanden ist wird kein Fuhrunternehmer diese LKW beschaffen.

Aber um Positiv ab zu schliessen, es passiert wenigstens etwas in die ansonsten ziemlich konservative Logisticbranche.

Nachtrag 2:

60 kg H2 im Tank wären die 10-fache Menge im Vergleich zum Toyota Mirai, verteilt auf 7 H2-Tanks.

Selbst wenn man mit wenig rechnet sind es wohl etwa 600 kg für die 7 H2-Tanks.

Ca. 500 kg für Brennstoffzellenanlage.
Ca. 600 kg für 7 H2-Tanks, evtl. höher.
Ca. 1234 kg für 216 kWh (Akasol-Batterie).
Über 400 kg.Mehrganggetriebe.
Ca. 2.734 kg gesamt (vorsichtig geschätzt, evtl. höher).

Bei Halbierung des Batteriegewichtes – H2-Lkw ca. 2.117 kg (Tesla Semi Truck – Batterie ca. 3285 kg).

Dank Toyotas stationären Brennstoffzellenanlagen ist eine Einschätzung möglich, ebenso beim Getriebehersteller für das Hyundai H2-Mehrganggetriebe. Unsicher ist das Gewicht der 7 großen H2-Tanks.

Wer die Gewichte der Teile der H2-Lkws kennt, der darf sie gerne nennen, wenn möglich mit Quelle.

Nachtrag:

Als kleine Hilfe.

… bezieht der Xcient Fuel Cell den benötigten Strom von zwei 95kW-Brennstoffzellen, …

(Quelle: hyundai-hm.com)

Und hier Anhaltswerte von Toyota.

… hat Toyota daher ein Produkt entwickelt, das einzelne FC-systembezogene Produkte des Toyota Mirai der zweiten Generation mit verbesserter Leistung, wie den FC-Stack, sowie Komponenten für die Luftversorgung, Wasserstoffversorgung, Kühlung und Leistungssteuerung, in einem einzigen kompakten Modul. … mit einer Nennleistung von entweder 60 kW oder 80 kW.

Gewicht: ca. 250 kg (Vertikaler Typ (Typ I)) bzw. Ca. 240 kg (Horizontaler Typ (Typ II))

(Quelle: global.toyota – übersetzt mit Google)

Also rund 500 kg für die 2 Brennstoffzellenanlagen.

Die leichte Batterie von Akosal.

9 AKM 150 CYC

Hochleistungstechnologie für die Langstrecke

Energie 98 kWh

Gewicht (typisch)*~ 560 kg

Einsatzschwerpunkt

● Ultra-Hochleistungstechnologie für Langstrecken-Anwendungen

● Speziell Reisebusse oder Langstrecken-Nutzfahrzeuge

Quelle: .akasol.com)

Tesla gibt für den Semi Truck 125 kWh pro 100 km an, also 1.000 kWh für 800 km, plus 15% (da die Batterie nicht bis auf „Null“ entleert werden kann, wenn sie lange funktionieren soll) gleich 1.150 kWh.

560 (kg) geteilt durch 98 (kWh) mal 1.150 (kWh) sind gerundet 6.571 (kg) Batteriegewicht.

Dabei sind die zukünftigen Batterieentwicklungen in diesem Jahrzehnt noch nicht berücksichtgt. Man geht von einer Halbierung des Gewichts bei den Batterien aus, dann wäre es noch etwa 3,5 Tonnen.

Jetzt dürfen die H2-Fans – die großen Maulhelden – mal …

das Gewicht von Brennstoffzellenanlage (komplett) – ……?
plus sieben H2-Tanks (die 700 Bar aushalten) – …..?
plus 3 Batteriepacks (die z.B. der Hyundai jetzt hat) – 3 x 72 = 216 kWh – 1.234 kg (Akasol-Batterie)
plus Mehrgangetriebe (das der Hyundai offenbar braucht) – Hyundai über 400 kg (mit Öl)
plus evtl. Zusatzkühlung (die H2-Truck von Daimler – bei Stau, Bergfahrt, Sommerhitze) – …..?

… berechnen . ich bin ja mal gespannt was die H2-Fans an den Zahlen ermitteln können.

Eine Model 3 Batterie wiegt 500 kg, um einen LKW mit 800 km Reichweite zu produzieren, bedarf es 20t Batterie. Dieses Fahrzeug wird so nie signifikant den Markt beeinflussen.

Nachtrag 2:

Hyundai überarbeitet H2-Lkw XCIENT

…

Obwohl die Leistung der Brennstoffzellen und die Kapazität der Tanks etwas geringer ausfallen, spricht Hyundai von einer Verbesserung. „Die Haltbarkeit des Brennstoffzellensystems sowie die gesamte Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs wurden verbessert, um den Anforderungen der Kunden der gewerblichen Flotte besser gerecht zu werden“, heißt es in der Mitteilung.

(Quelle: electrive.net – Mai 2021)

Anscheinend war es mit der Haltbarkeit bisher noch nicht so weit her – und wie ist es jetzt?

Die Reichweite soll weiterhin bei rund 400 Kilometern liegen. Die Dauer eines Tankvorgangs geben die Koreaner mit acht bis 20 Minuten an. Die Tankdauer sei abhängig von der Umgebungstemperatur.

(Quelle: electrive.net – Mai 2021)

Wenn es bei 350 Bar und 31 kg schon 8 – 20 Minuten dauert, dann darf man wohl bei 700 Bar und der doppelten Menge vermutlich von der doppelten Zeit ausgehen, also 16 – 40 Minuten tanken?

Zumal als Puffer noch Batterien an Bord sind: Die drei Hochvolt-Speicher fassen jeweils 72 kWh …

(Quelle: electrive.net – Mai 2021)

Jetzt sind schon drei Hochvolt-Speicher (3 x 72 kWh = 216 kWh) an Bord, da ein Hochvolt-Speicher wohl zu wenig war, wenn es etwas bergiger wird.

Dagegen sind die Semi Trucks von Tesla wenn sie 2022 oder 2023 in größerer Zahl mit dann günstigen Batterien ausgeliefert werden, gerade zu „Schnäppchen“ – wer kauft dann noch H2-Lkws?

Nachtrag:

Jetzt habe ich ganz die Tankstelle vergessen.

Die Tankstelle soll aber so ausgelegt werden, dass die bis zu 50 Lkw mit jeweils 30 Kilogramm Wasserstoff versorgen kann.

(Quelle: electrive.net – 27. Juli 2021)

Bei 804 km brauchen die H2-Lkws rund 60 kg H2, also können nur bis zu 25 Lkws tanken, d.h. ungefähr ein H2-Lkw pro Stunde – von wegen „schnelles H2 tanken“.

Für mich ist BEV keine Religion, die man „glauben“ muss, sondern für mich zählen Fakten und künftige, absehbare Entwicklungen, dabei sehe ich BEV im Vorteil. Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen – Beispiel HPS-System Picea für eine autarke Strom und Energieversorgung.

So jetzt habe ich mal selber etwas recherchiert.

Hyundai bringt seinen Brennstoffzellen-Lkw XCIENT auch in die USA, konkret nach Kalifornien. Im Rahmen von zwei staatlich geförderten Projekten werden zunächst ab August dieses Jahres zwei Exemplare und ab dem zweiten Quartal 2023 weitere 30 Einheiten des XCIENT eingesetzt werden – mit technischen Anpassungen.

…

Die beiden Demo-Fahrzeuge werden in Südkalifornien eingesetzt und mit 500.000 Dollar vom South Coast Air Quality Management District (South Coast AQMD) gefördert.

…

Das deutlich größere Projekt soll 2023 in Nordkalifornien anlaufen. Über das „NorCAL ZERO“-Projekt haben sich Hyundai uns seine Partner insgesamt 29 Millionen Dollar Fördergelder vom California Air Resources Board (CARB) und der California Energy Commission (CEC) sowie der Alameda County Transportation Commission und dem Bay Area Air Quality Management District gesichert.

…

Während die überarbeitete Europa-Version mit einer Speicherkapazität von 31 Kilogramm Wasserstoff auf eine Reichweite von 400 Kilometern kommt, soll die US-Version bis zu 500 Meilen weit kommen, also 804 Kilometer.

…

Die Tankstelle soll aber so ausgelegt werden, dass die bis zu 50 Lkw mit jeweils 30 Kilogramm Wasserstoff versorgen kann.

(Quelle: electrive.net – 27. Juli 2021)

Na dann wollen wir mal rechnen.

2 H2-Lkws und 500.000 Dollar Förderung – falls die Betreiber 100.000 Dollar dazugeben würden, dann wären es 600.000 geteilt durch 2 Demofahrzeuge gleich 300.000 Dollar pro H2-Lkw.

2023 soll es 30 H2-Lkws und 29 Millionen Dollar Fördergelder geben, wenn man davon 1 Mio. für die Tankstelle abzieht, sind es 28 Mio. geteilt durch 30 H2-Lkws ca. 933.333 Dollar pro H2-Lkw.

Selbst wenn man von 29 Mio. Dollar Fördergeld 1 Mio. für die H2-Tankstelle und 13 Mio. für die Studie abzieht, dann bleiben 15 Mio. geteilt durch 30 Fahrzeuge gleich 500.000 Dollar pro H2-Lkw.

Also die von mir mal grob geschätzen 500.000 Dollar (Fördergeld) pro H2-Lkws sind in etwa das was auch Experten als Preis für Brennstoffzellen-Lkws schätzen – also kann man wohl erstmal mit diesem Wert rechnen, solange Hyundai keine Kaufpreise nennen will.

Der Hyundai XCIENT Fuel Cell wären dann 3 mal so teuer wie der rein batterie-elektrische Semi Truck von Tesla, wenn dieser mit den neuen günstigen Batterien ausgeliefert wird.

Und die 500 Meilen (804 km) schafft der Semi Truck mit der großen Batterie auch, also warum soll eine Spedition – egal wo auf der Welt – den 3-fache Preis bezahlen?

Nun Herr Sperling – oder einer der anderen H2-Lkw-Fans – bitte mal erklären warum H2-Lkws?

Wir staunen bereits heute… :(
„Unwissenheit schützt vor Karma nicht“ (Dalajlama)

Herr Sperling,
Sie befassen sich mit Tesla offensichtlich nur sehr oberflächlich und mutmaßen viel und verbreiten halbe Wahrheiten und auch Unwahrheiten. (FUD eben)
ich bin es aber leid Ihnen ständig in seitenlangen Erklärungen die von Ihnen nicht gemachten Hausaufgaben zu machen – die Sie ganz neben bei bemerkt ja sowieso nicht interessieren.
Daher werde ich unqualifizierte Mutmaßungen einfach künftig mit FUD „bewerten“ und damit ist es für mich erledigt.
Die eingesparte Lebenszeit investiere ich lieber in vertrauenswürdigen „nicht Mainstream“ Quellen ;-)