Er kommt spät, doch er kommt endlich im Frühjahr 2024. Dabei ist er ein notwendiges Auto für die Ingolstädter und die so wichtige elektrische SUV-Mittelklasse. Mit dem neuen Elektro-SUV Q6 e-tron läutet Audi das laut eigener Aussage „größte Produktfeuerwerk“ seiner Geschichte ein.
Der Audi Q6 e-tron ist kein Einzelspieler, sondern wurde zusammen mit dem Porsche Macan entwickelt. Das elektrische SUV-Paar hat mächtig Verspätung und sollte an sich schon längst in Kundenhand unterwegs sein. Doch jetzt dürfte es Frühjahr 2024 werden, bis der Mittelklasse-SUV von Audi auf der PPE-Plattform endgültig zu den Kunden rollt. Die von Taycan und e-tron GT bekannte Elektroplattform ermöglicht auch beim Q6 das Schnellladen bis zu 270 kW und damit nennenswert schneller als nahezu die gesamte Konkurrenz, abgesehen von einer Handvoll weiterer Modelle. Für die elektrische Reichweite des Audi Q6 sind je nach Ausführung bis zu 600 Kilometer im Gespräch – die Modelle mit Flachbodenarchitektur wie ein A6 sollen sogar bis zu 700 Kilometer weit fahren können, ehe es wieder an die Ladesäule geht.
Der rund 4,75 Meter lange Audi Q6 wird in verschiedenen Antriebspaketen angeboten. Neben dem allein über die Hinterachse angetriebenen Q6 e-tron 45 rangieren verschiedene Allradversionen bis hinauf zum Q6 e-tron 55 Quattro mit 295 kW / 401 PS und der SQ6 Quattro, der auf Wunsch bis zu 380 kW / 517 PS leistet. Der Schub der Sportversion ist dabei mehr als imposant und bewältigt den Imagespurt 0 auf Tempo 100 in 4,5 Sekunden. Dabei hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Akkupaketen mit 86 und 100 kWh im Unterboden. Während in der kleinen Batterie 10 x 15 Module untergebracht sind, bieten die 12 x 15 = 180 Module der größeren Variante einen nennenswerten Reichweitengewinn.
Den Unterschied beim Hoffnungsträger sollen jedoch nicht nur die Akkus im Unterboden, sondern gerade die neuen Elektromotoren machen, die selbst bei Audi entwickelt wurden und im ungarischen Werk in Györ zusammengebaut werden. Während vorne ein Induktionsmotor (ASM) arbeitet, dreht an der Hinterachse ein Permanentmagnetmotor (PSM). Andreas Ruf, verantwortlich für die Entwicklung der Elektromotoren: „Der vordere ASM ist im Leerlauf effizienter als der PSM im Trockenlauf, in dem er erhebliche Energieverluste erleidet. Wir verwenden das PSM an der nicht dominanten Achse nur in sehr sportlichen Fahrzeugen, wenn ein sofortiges Drehmoment bei der geringsten Beschleunigung erforderlich ist.“
Heisst, der Hauptschub arbeitet hinten und dann kommt der zusätzliche Boost an der Vorderachse, wenn Untergrund oder Fahrprogramm es erfordern – auf Wunsch sogar mit akustischer Sounduntermalung. Bei starker Beschleunigung werden beide Motoren gleichzeitig eingesetzt, wobei die Verteilung des Drehmoments bei 30:70 liegt. „Im Sport-Modus schaltet sich der vordere Motor früher ein als im Comfort-Modus, aber die Gesamtleistung ist die gleiche, obwohl das unterschiedliche Gaspedal-Mapping in den Zwischenbeschleunigungen das Ansprechverhalten im Sport-Programm schneller macht“, ergänzt Andreas Ruf, „die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens immer bei 210 km/h, außer beim SQ6, der 230 km/h erreichen kann.“
Trotz der vergleichsweise überschaubaren Dimensionen bietet der Audi Q6 e-tron ein stattliches Platzangebot im Innern. Hier macht sich der 2,90 Meter lange Radstand und der fehlende Kardantunnel bemerkbar, sodass auch Personen von über 1,80 Metern Länge bequem im Fond sitzen können. Der Laderaum kann nach unten um ein unsichtbares Fach erweitert werden und die Ladeutensilien werden problemlos vorn im Frunk untergebracht.
Für das Fahrwerk wurden die Mehrlenkerachsen des größeren Audi Q8 mit den erforderlichen Abstimmungsmaßnahmen verwendet, während auch die Progressivlenkung zum Einsatz kommt, deren Basis direkt im Hilfsrahmen verschraubt ist. Der Fahrer kann während der Fahrt über Schaltpedale am Lenkrad zwischen drei verschiedenen Stufen der Energierückgewinnung wählen und auf Wunsch den B-Modus für das sogenannte One-Pedal-Fahren anwählen, der das Bremspedal nahezu arbeitslos macht. „Bei Stufe eins sind wir bei 20 Prozent, bei Stufe zwei bei 60 Prozent und bei B bei 100 Prozent der regenerativen Bremskraft“, verdeutlicht Philipp Sadowski, der für diesen Entwicklungsbereich zuständige Ingenieur. Auffallend bei dem Prototypen des Q6 e-tron war die präzise, aber sehr leichtgängige Lenkung, die sich je nach angewähltem Fahrmodus anpasst, wobei das Programm „Balanced“ den überzeugendsten Eindruck hinterließ.
Das angewählte Fahrprogramm passt nicht nur Lenkung und Gaspedalkennlinie, sondern auch Federung und Dämpfung flexibel an. Das Paket ist schon aufgrund der 21-Zöller (255er vorn / 285er hinten) stramm bis sportlich, sodass die Luftfederung eine gute Wahl ist, die allein der Audi SQ6 e-tron serienmäßig bietet und sonst nur gegen Aufpreis verfügbar ist. Jedoch sind die Unterschiede in der Fahrwerksabstimmung nicht weit genug gespreizt und somit für die Insassen, insbesondere zwischen den Modi Comfort und Dynamic spürbar. Praktisch: bei der Luftfederung kann die Bodenfreiheit von 180 mm um 45 mm erhöht werden, um abseits der Straßen Hindernisse zu überqueren. Nachdem so die meisten Hindernisse ausgeräumt werden können, kann es für den Audi Q6 e-tron im nächsten Jahr endlich losgehen – die Kunden warten schon sehnlichst.
