Quantron stellt 3,5-Tonner mit Wasserstoffantrieb vor

5. Okt. 2021 — Lesedauer 2 min

Quantron

5. Okt. 2021 — Lesedauer 2 min

Mit grünem Wasserstoff betankte Fahrzeuge schonen die Umwelt, sind leise unterwegs und überzeugen mit einer hohen Reichweite. Ideal für nachhaltige Unternehmen, die auf einen emissionsfreien Gütertransport für die Langstrecke setzen möchten. Die Quantron AG bietet neben vollelektrischen Nutzfahrzeugen auch Mobilitätslösungen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Systemen an. Ihr neustes Produkt in diesem Segment ist der Transporter Q-Light FCEV.

Auf der NUFAM, einer führenden Messe für die Nutzfahrzeugbranche, stellte Quantron den Q-Light erstmals einem Fachpublikum vor. Als Wasserstoff-Brennstoffzellen-Transporter im Bereich von 3,5 bis 4,2 Tonnen ist er europaweit einzigartig. Das Fahrzeug wird in Zusammenarbeit mit dem Quantron Partner und Brennstoffzellen-Experten AE Driven Solutions angeboten. Die Partner setzen auf eine zuverlässige und bewährte Antriebsstrangtechnologie, die bereits in mehr als 400 Fahrzeugen in ganz Europa im Einsatz ist. Alle Komponenten des Q-Light FCEV entsprechen den europäischen Sicherheitsstandards.

Wasserstoff-Brennstoffzelle-Transporter-Quantron_Q-Light-FCEV — Quantron

Die Nutzlast des Q-Light FCEV ist analog zu der eines vergleichbaren Dieselfahrzeugs. Auch die Tankzeit lässt sich mit der eines Dieselfahrzeugs vergleichen. Der Q-Light FCEV kann flexibel im Elektro- oder Brennstoffzellen-Modus gefahren werden. Die Batteriekapazität beträgt 37 kWh und verfüge ebenso wie die verwendete 15 kW Brennstoffzelle über eine hohe Lebensdauer, so Quantron in einer aktuellen Mitteilung. Die Abwärme der Brennstoffzelle kann darüber hinaus z. B. zum Heizen des Innenraumes genutzt werden, sodass zusätzlich Strom eingespart werden kann.

Quantron unterstützt seine Kunden dabei, das ideale Fahrzeug für ihre individuellen Anforderungen zu finden. Durch seine breite Auswahl an Aufbauten ist der Q-Light FCEV flexibel für unterschiedliche Einsatzgebiete geeignet, etwa in der Logistikbranche oder als Lieferfahrzeug. Durch seinen leisen und emissionsfreien Antrieb ist der Transporter auch zu Tagesrand- und Nachtzeiten einsetzbar. Je nach Bedarf kann das Fahrzeug mit bis zu vier Wasserstoff-Tanks ausgestattet und dadurch eine Reichweite von bis zu 500 km erreicht werden. Zukünftig soll außerdem die Leistung der Brennstoffzelle skalierbar sein, sodass das Fahrzeug in verschiedenen Ausführungen, wie z. B. auch als 7,2 Tonnen Variante, angeboten werden kann, wie der Hersteller in Aussicht stellt.

Quelle: Quantron – Pressemitteilung vom 30.09.2021

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Jakob Sperling:

Sorgen haben Sie! Der Kauf dieses Fahrzeugs wird freiwillig sein.
Nehmen Sie gedanklich einfach eine 25kW-Brennstoffzelle und Ihr Problem löst sich in Minne auf.

Daniel W.:

Antwort auf meine Mail wegen der Brennstoffzelle mit nur 15 kW an Quantron.

Vielen Dank für Ihre Nachricht. Unsere Angaben sind korrekt.
Zur Erläuterung:
Das Fahrzeug funktioniert nach dem range extender Prinzip. Das bedeutet , die Entladung der Batterie wird verzögert.
In anderen Worten : das Fahrzeug braucht nicht die ganze Zeit 30 kWh. Zudem rekupiert es beim bremsen und verbraucht zeitweise auch 0 kWh (zB an der Ampel ).
Sollte die Energie knapp werden, wird der Fahrer gewarnt und wird gebeten rechts ran zu fahren, damit die BSZ laden kann.

Soll heißen, man spart an der Brennstoffzelle und wenn der Saft ausgeht, dann steht der Fahrer statt an der Ladesäule am Straßenrand und wartet bis die Brennstoffzelle mit 15 kW Ladeleistung wieder genug Strom in der Batterie geladen hat.

Dauert dann eben ein Stündchen für etwa 15 kWh Batterieladung, um zusammen mit der Brennstoffzelle für 1 Stunde die 30 kWh für den Überlandbetrieb zu haben.

Sowas nennt man „Zukunft“ der H2-Elekromobilität auf der Langstrecke – Danke!

Helmuth Meixner:

Vlt. kann so etwas aushelfen?

https://www.hydrogenfuelnews.com/hydrogen-generator-panasonic/8548636/?mc_cid=287926ff44&mc_eid=ed82e1f70e

Jakob Sperling:

Das mit der Tragfähigkeit könnte auch nicht technische, sondern zulassungs-technische, bzw. politische Gründe haben. Es gibt in D und in der CH Fälle, wo man das Maximalgewicht bei einem BEV erhöhen darf; ich kenne aber die Details nicht.

Daniel W.:

Letzter Nachtrag:

Zum Schluß die Reichweiten auf gleiches Niveau gehoben – Kurzfassung.

Fazit beim Pritschenwagen:

60 kg Nutzlastvorteil für BEV, wenn beide 300 km Reichweite haben sollen.
225 kg Nutzlastvorteil für FCEV, wenn beide 500 km Reichweite haben sollen.

Fazit beim Fahrgestell:

A) Reichweite 300 km
BEV – Tragfähigkeit ca. 1.825 kg – 160 kg (zus. Batterien) = ca. 1.665 kg
FCEV – Tragf. 1.700 kg – 0 kg (2 H2-Tanks schon inkl.) = ca. 1.700 kg (plus 35 kg)

B) Reichweite 500 km
BEV ca. 1.825 kg – 545 kg (zusätzliche Batterien) = 1.280 kg
FCEV ca. 1.700 kg – 100 kg (2 zus. H2-Tanks) = 1.600 kg (zus.Nutzlast 320 kg)

Gesetzliche Fahrzeiten mit 4,5 Stunden am Stück, das sind 4,5 Std. x 70 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit gleich 315 km, also müssen es keine 500 km sein.

Ich denke jetzt ist es ausgewogen dargestellt.

Daniel W.:

Nachtrag 4:

Und hier die Daten zu den Fahrgestellversionen mit Zul.G.G. von 4,2 Tonnen:

Fgst. Tragfähigkeit:
BEV – ca. 1.865 kg
PHEV – dito = ca. 1.800 kg
FCEV – dito = ca. 1.700 kg
(Quelle: Quantron-Daily-Flyer_DE.pdf)

Hier hat die BEV-Version Vorteile gegenüber FCEV und PHEV.

Daniel W.:

Siehe auch meinen Nachtrag 3

Die Wasserstoffversion des Quantron-Lkws mit Pritsche hat eine um 220 kg geringere Nutzlast als die PHEV- und BEV-Versionen – laut Quantron-Broschüre.

Das sind nicht meine Zahlen, ich hatte die Wasserstoffversion ja leichter eingeschätzt, was eine höhere Nutzlast bedeutet hätte – aber die Realität sieht anders aus.

Ob Quantron irgendwelche Bedenken hat und deshalb weniger Nutzlast erlaubt?

Daniel W.:

Nachtrag 3:

Aus der PDF-Broschüre von Quantron.de – Zahlen aus der Tabelle in Textform:
Der FCEV-100 hat als Pritsche (Zul.G.G. von 4,2 t) eine Nutzlast von 1.250 kg.
Als PHEV-120 mit 37-kWh-Batterie (LiFePo, elekt. 70 km) 1.470 kg Nutzlast.
BEV-100 (vermutl. 75 kWh (NMC), 220 km Reichweite) ebenfalls 1.470 kg Nutzlast.

Die Wasserstoffversion hat eine um 220 kg geringere Nutzlast als PHEV und BEV.

Demnach gibt es beim H2-Lkw von Quantron keinen H2-Gewichtsvorteil, sondern im Gegenteil sogar einen deutlichen Nachteil bei der Zuladung – seltsam Herr Sperling.

Jakob Sperling:

Das ist Ihre Rechnung, tendenziell natürlich immer etwas zu Ungunsten von H2. Eine Kühlmittelpumpe und einen DC/DC-Wandler braucht wohl auch ein BEV.
Einverstanden mit Ihnen bin ich, dass der H2-REX (mittelfristig) billiger sein muss, als die entsprechende Batterie. Da bin ich zuversichtlich.
380 kg Gewichtsvorteil wäre je nach Kontext auch schon als gewaltiger Gewichtsvorteil beurteilt worden, den man sich Einiges kosten liesse. Stellen Sie sich vor, ihre Lieblingsfirma würde die Batterie um so viel leichter bauen.
Bei einem Camper ist das häufig etwa das, was einem für freie Nutzlast bleibt.

Daniel W.:

Nachtrag 2:

Sind die 15 kW Leistung der Brennstoffzelle vielleicht ein Schreibfehler?

Vielleicht sollte es 45 kW heißen, dann müsste man Quantron daruf hinweisen.

Und man könnte mit 400 km real bei 4 H2-Tanks rechnen und hätte die 80 km aus der Batterie sozusagen noch als Notreserve bei der H2-Tankstellensuche.