Mercedes-Benz EQC: Ihm fehlt die Liebe

26. Feb. 2020 — Lesedauer 6 min

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Dirk Kunde

26. Feb. 2020 — Lesedauer 6 min

Der erste batterie-elektrische SUV mit Stern an der Front kommt im deutschen Markt nicht gut an. Dabei konnte er in unserem Test überzeugen. Doch die Interessenten spüren, dass hier Ingenieure ohne Passion und Liebe am Werk waren. Hätte der EQC einen Verbrennungsmotor, würde ich schreiben er stottert, um die Situation bei Mercedes-Benz zu beschreiben.

Der Start des ersten batterie-elektrischen SUV mit einem Stern ist keine Erfolgsgeschichte. Laut Kraftfahrtbundesamt wurde der Wagen seit Frühjahr 2019 insgesamt 623 mal in Deutschland zugelassen. Wenig im Vergleich zum Audi e-tron (4.150) oder dem Model 3 von Tesla (9.270). Selbst vom Jaguar I-Pace (1.042) wurden von Anfang 2019 bis Ende Januar 2020 mehr Fahrzeuge zugelassen.

Ob das nun bei Daimler an Produktionsschwierigkeiten aufgrund von Batterieengpässen bei LG Chem liegt oder mangelndes Interesse bei Käufern, ist umstritten. Die Schilderungen variieren, je nach dem, mit wem man spricht. Doch die Tatsache, dass sich der EQC so schlecht verkauft, ist schade, denn nach zwei Testwochen muss ich sagen: Es ist ein gutes Auto. Fahrkomfort, Ausstattung und Konnektivität sind prinzipiell gut. Einzig die Energieeffizienz ist zu kritisieren. Während in der Broschüre ein Verbrauch von 19,7 bis 20,8 kWh steht, waren es im Test 27,3 kWh auf 100 km. Aber das überrascht wenig.

Es ist ein 2.495 kg schwerer SUV, der als Verbrenner konzipiert wurde. Das 4,76 Meter lange Chassis stammt vom klassischen GLC. Außenspiegel und Türgriffe ragen weit nach außen. Hinzu kommt ein vollkommen sinnfreies Trittbrett bei dem 1,62 cm hohen Wagen. Da überrascht ein cW-Wert von 0,27 fast schon positiv. Die Passagiere im Fonds stört ein unnützer Kardanwellen-Tunnel im Fußraum. Die Tankklappe, sorry, der CCS-Ladeanschluss hinten rechts befindet sich für Schnelllader an einer denkbar schlechten Position. Immerhin kann man mit der Charge Me-Karte für 0,29 Euro an Ionity-Säulen laden. Wie hoch die Grundgebühr nach dem kostenlosen Jahr ausfällt, verrät weder Webseite noch Handbuch im Handschuhfach. Dort entdecke ich einen kleinen Glas-Flakon in einer Halterung. Es ist der „Wunderbaum 2.0“, der Duft Freeside Mood sorgt für dezenten Geruch. Es riecht nach frisch geöffneter Cremedose. Wer andere Düfte will, kann die 15 ml-Flakons für 67 Euro bei Mercedes bestellen. Auch die Lichtstimmung im Auto kann man farblich anpassen. Über das Touchpad in der Mittelkonsole wischt man sich die gewünschte Farbauswahl zusammen.

Perfekte Ausstattung und Verarbeitung

Mein absolutes Highlight: Die Kombination aus Assistenzsystemen und Head-up-Display. Ich aktiviere den Abstandstempomaten und den Spurhalteassistenten. Beides sehe ich beim Blick durch die Frontscheibe vor mir schweben. Das Head-up-Display zeigt auch Richtungsanzeigen des Navis an. Die Kamera erkennt Verkehrszeichen und passt automatisch die gefahrene Geschwindigkeit an. Das sorgt für absolut entspanntes Fahren auf der Autobahn. Klasse, finde ich die Aktivierung der Frontkamera beim Ampelstopp. Man kann die Augen unten in der Ablage oder beim Beifahrer haben und man bekommt im Augenwinkel immer noch mit, wenn sie auf Grün umspringt. Steht man als erster vor der Ampel, kann man als großer Mensch oft die Lichter nicht sehen. Auch hier hilft das Monitorbild.

Schade, dass die Datenverbindung für das integrierte TuneIn-Radio nur zögerlich lädt. Also wähle ich einen DAB-Sender. Die Musik hört sich aus der Burmester-Anlage hervorragend an. Die Sitzheizung entspannt meinen Rücken. Die elektrische Einstellung der Sitzelement befindet sich an ungewohnter Position im oberen Teil der Fahrertür. Die Lordosenstütze steure ich jedoch über einen Knopf unten am Sitz. Dieser Komfort hat natürlich seinen Preis. Mein Testwagen in der AMG Linie mit den diversen Extras und perfekter Verarbeitung liegt bei rund 89.000 Euro. Der Startpreis für den EQC 400 liegt bei 71.200 Euro – also im Förderrahmen des Umweltbonus.

Zu hoher Energieverbrauch

Die Konnektivität im Fahrzeug ist gut, die Verbindung zwischen Auto und Mercedes Me-App steht sofort. Aus der Ferne überwache ich nicht nur den Ladezustand und finde Ladestationen, ich plane meine Routen und kann den Wagen auf die gewünschte Temperatur bringen. Die App bietet mir auch Verbrauchsstatistiken für die aktuelle Fahrt oder seit dem letzten Reset. Letzterer Punkt ist etwas enttäuschend. Die 27,3 kWh auf 100 km sind natürlich alles andere als energieeffizient. Mit der 80 kWh Batterie soll ich 390 km (WLTP) kommen. Meine Reichweitenanzeige steigt bei einstelligen Celcius-Graden nie über 330 km. Geschafft habe ich tatsächlich eine 250 km lange Etappe mit 40 Rest-Kilometern. Die ging allerdings vorbei an der hügeligen Porta Westfalica. Ein Wechsel zwischen den Fahrmodi Eco, Sport und Komfort ändert nichts an der Restreichweitenanzeige. Im Sportmodus sprintet der EQC in 5,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die beiden Motoren liefern 300 kW (408 PS) und 760 Nm Drehmoment. Bei Tempo ist 180 km/h ist Schluss.

Laden bei Ionity

Auf Autobahnfahrten nutze ich die beiden Wippen hinter dem Lenkrad, um die Rekuperation anzupassen. Bei schnellen Fahrten will ich die gewonnene Bewegungsenergie halten und frei rollen. In Baustellen und bei stockendem Verkehr möchte ich Energie zurückgewinnen und die Bremsen schonen. Beim Ladestopp nimmt der EQC am AC-Anschluss 7,4 kW, leider nicht dreiphasig 11 kW. Das Typ 2-Kabel steckt in einer Seitentasche im 500 Liter großen Kofferraum. Unter der Fronthaube ist leider kein Stauraum verfügbar. Der Schnellladeanschluss bringt es auf eine Leistung von 110 kW. Somit ist der Wagen auf der Strecke Hamburg – Köln (420 km) in nur 35 Minuten an der Ionity-Ladesäule zur Weiterfahrt bereit. Gerade genug Zeit für eine Toiletten- und Essenspause.

Mehr Kür statt nur Pflicht

Komfortmerkmale und hochwertige Verarbeitung können die Stuttgarter. Aber mit den niedrigen Verkaufszahlen erhält der Daimler-Konzern die Quittung für den lieblosen Entwurf eines Elektroautos. Die Entwickler griffen zum Chassis eines Verbrenners. Batterie-Modul, Getriebe und Steuerungseinheit liefert ZF. Beides wird im Bremer Werk zu einem SUV verbaut, der konzernintern als „CO2 Compliance-Auto“ gehandelt wird. Es geht nur darum, die CO2-Grenzwerte der EU in diesem Jahr einzuhalten. Wie wenige Liebe, Begeisterung und Überzeugung für Elektromobilität im EQC steckt, scheinen die Interessenten zu spüren und kaufen lieber andere Modelle. Den Verkaufsstart in den USA hat Daimler vorsichtshalber auf 2021 verschoben.

Dabei wäre ein Erfolg bei E-Autos für Vorstandschef Ola Källenius so wichtig. Das Konzernergebnis ist 2019 auf 2,7 Milliarden Euro gerutscht (Vorjahr: 7,6 Mrd. Euro). Rückstellungen für mögliche Strafzahlungen bei Dieselabschalteinrichtungen, die dazugehörigen Software-Updates, Rückrufe aufgrund defekter Airbags als auch einem brüchigen Bolzen im Differentialgetriebe des EQC-Frontgetriebes belasten die finanzielle Lage.

Die X-Klasse (Pick-ups) wird eingestellt und bis Ende 2022 will Källenius 1,4 Milliarden Euro bei Personalausgaben sparen. Übersetzt heißt das, bis zu 10.000 Stellen fallen im Konzern, auch in der Leitungsebene, weg. Umso wichtiger, dass die kommenden Elektroautos überzeugen. In diesem Jahr haben der EQA sowie der Kleinbus EQV ihre Premiere. Sie sollten besser vor Liebe zur neuen Antriebstechnologie sprühen. Und zwar so, dass der Funke auch bei Interessenten überspringt.

Dirk

Dirk Kunde beschäftigt sich mit dem Wandel der Mobilitäts- und Energiebranche. Neben neuer Antriebstechnik und Vernetzung im Fahrzeug, bringt die Verknüpfung mit dem Energiesektor große Umbrüche. Bei seinen Praxistests hat der Diplom-Volkswirt stets ein Auge auf die wirtschaftlichen Aspekte. Ein Lächeln ins Gesicht zaubert dem technikverliebten Journalisten jede vernetzte Anwendung im Auto oder als App, die Mobilität komfortabler macht.

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Tho:

Quatsch…max. Ladeleistung DC =110KW…schafft er sogar ab und zu

Manfred:

Es ist mittlerweile 2023 und ja, ich fahre einen EQC – und zwar äußerst gerne. Für mich im Vordergrund stehen Fahrkomfort-Verarbeitung-Schnelligkeit. Da ist der EQC perfekt. Ich lade übrigen zu 95% An meiner eigenen Wallbox und somit sind mir die immer wieder geschriebenen „langen“ Ladezeiten letztendlich egal, da er über Nacht mit 11 kW/h verlässlich von 20-80% lädt.
Man sollte auch mal an den Akku denken. Wer glaubt denn im Ernst, dass das „Vollgeballere“ an den HPC´s – immer mehr in immer kürzerer Zeit gut für die Zellen ist?
Bei meinem iPhone 12pro lade ich auch mit 5-15W/h über Nacht und siehe da – Akku-Kapazität nach 2,5 Jahren immer noch 100%!

Manfred:

Seit wann lädt der EQC mit 350 kW? – Es sind in der Spitze 110 kW!
Somit stimmen natürlich Deine angegebenen Ladezeiten auch nicht.

Holger:

Leider ist das genauso. ich durfte den EQC für fünf Tage zur Probe fahren. Wirklich ein großes Entgegenkommen des Händlers hier in Bremen. ( vielleicht weil ich Tesla fahre )
Die Verarbeitung usw. wirklich toll. Die können Autos bauen, keine Frage, aber die Umsetzung der „neuen Komponenten“ wie Akku/Antrieb und Software wirklich sehr schlecht. Wenn ich schon einen derart hohen Verbrauch und eine sehr geringe Reichweite habe, dann sollte ich doch mindestens eine vernünftige AC Ladegeschwindigkeit anbieten. Wir reden hier von einem deutschen Autohersteller, der, wenn er auch in Deutschland verkaufen möchte, doch wohl wissen sollte, dass wir hier ein dreiphasiges Stromnetz haben! Wir haben hier zu 80% AC Lader mit einer möglichen, abrufbaren Leistung von 22KW die Stunde. Also warum nicht auch nutzten? Wenn man zwischendurch mal hier ein Stündchen und da mal eine Stunde, beim einkaufen oder shoppen oder auch beim Kunden mit 22KW laden könnte, dann wäre die Reichweite kein Problem! Es wäre auch leicht möglich, seinen EQC über Nacht an der heimischen Ladesäule vollständig zu laden, den ansonsten ist da Mercedes schon ein tolles Auto gelungen, wenn wir mal von der Bodenfreiheit absehen…

Mike:

Also ich sehe das Problem des EQC eher in der Kombi aus ziemlich großem Akku und dem 7,4 Kw Schnarchlader. Wenn das Auto sinnvoll genutzt wird – die Klienten von Mercedes sind nun mal meist Firmen und deren Außendienstler als Leasingnehmer / Nutzer. Ein Außendienstler fährt mehr als 400 km täglich. Ich selbst bin im Außendienst und habe als Drittwagen einen kleinen Elektro-Daimler aus Frankreich. Ich liebe Ihn aber einphasig mit 3,5 Std. Wartezeit an einer AC Säule bei einem 17,4 Kwh Akku ist eindeutig zu lang. Daimler hat nicht gelernt wenigstens 2 Phasig mit 11 kw zu laden um das wesentlich größere Typ 2 Ladenetz nutzen zu können. Der Flaschenhals ist immer noch der AC/DC Wandler des Bordladers. Meine Heimische Wallbox kann 22 kw aber das Auto packt nur 7,4 kw was bei 17,4 Kwh Akku über Nacht nicht so tragisch ist. Was passiert aber mit 80 Kwh Akku. Man bekommt selbst über Nacht nur ein paar km in den Tank. Will man als Außendienst dann von München nach Würzburg fahren hat man ein Problem was die Karre angeht. Nicht jeder hat eine Innogy Ladesäule daheim stehen. Also abgesehen davon das es eine Verbrennergurke ist hat Daimler nicht zu Ende gedacht, ausgehend von der KEINE GLEICHSTROMLADEMÖGLICHKEIT mit mehr als 63 kw ohne eigenes Trafohäuschen daheim realisierbar ist. Tesla acht das schlauer mit Typ 2 und entsprechender Steuerelektronik die annimmt was der Stecker her gibt. Ende 2020 / Anfang 2021 wird es die südlichen Premiumhersteller wohl nicht mehr geben angesichts der Strafzahlungen die ins Haus stehen.

Martin Kaufmann:

Also ich durfte innerhalb zweier Stunden in Essen im EQC sitzen und ein paar Proberunden über den Parkplatz drehen. nach weiteren 4 Tagen hatte ich eine Probefahrt von 8h, nach 5Tagen hatte ich mein Leasingangebot. Die Beratung durch eine für den Verkauf von Firmenfahrzeugen spezialisierte Verkäuferin sowie einen Produktspezialisten für den EQC war excellent. Obwohl ich in den letzten Jahren mit dem Service (E200 NGD) nicht unbedingt zufrieden war. Der Wagen ist gewohnt solide verarbeitet und intuitiv zu bedienen macht Spaß und ist für uns nach kompletter Erdgasflotte der nächste logische Schritt. Zwei Wochen bis zur Bestellbestätigung waren nicht länger als für irgend einen Benziner. Die Umstellung in der Tourplanung ist für mich als CNGler nicht so dramatisch. Ich werde in den vorkonditionierten Wagen steigen (erhöht die Reichweite erheblich) und bei jedem Stop versuchen diesen mit Ladezeit zu verbinden. Vielleicht ist das blauäugig, aber ich werde aus der Praxis berichten. Jedenfalls freue ich mich auf den August und den EQC.

Hermann Dorsch:

Hm
Wieder lese ich was von Ansprüchen wie 500 km Reichweite und mehr, oder 350 kW Ladeleistung …
Irgendwie tun sich anscheinend „normale“ Menschen schwer zu verstehen, worum es geht:
Nicht um Luxus Befindlichkeiten verwöhnter Europäer oder statussymbolsuchenden Egomanen sondern einfach darum
das fossile Elend zu beenden nach jahrhundertelanger Ausbeutung dieses Planeten.

Konkret: Eine hohe Ladeleistung ( z.B. 50 kW bei 20 kWh Kap. oder 200 kW bei 80 kWh) ist nicht gerade Schonkost für den Akku !
Wenn der Akku schon beim Laden gekühlt werden muss, sollte man ins Grübeln kommen.

Dabei gibt es Lösungen, nur warum versuchen Premiumhersteller die Kunden mit emotionalen Argumenten oder der Formel
Drehmoment x Reichweite zum Kauf zu bringen ?
Dei statistische tägliche Fahrstrecke der Bürger liegt unter 50 km, Einige male im Jahr will er jedoch 500 – 1000 km fahren.
Es ist daher logisch, zu folgern, dass ein Kauf eines E Autos mit z.B. 600 km Reichweite eine Verschwendung von Recourcen darstellt.

Eine Lösung mit Ladekabel und warten, bis da was geladen ist, erinnert mich an ein Wählscheiben Telefon von 1960.
Auch ist ein Problem, dass derzeit so viel Strom zu Spitzenlastzeiten gar nicht zur Verfügung steht.

Die Batterie in den Fahrzeugen ist meist als Modul verbaut, das ausgebaut werden kann. (Ein Hersteller hat das schon vor Jahren in einer Demonstration gezeigt) Wenn man diesen Vorgang automatisiert, kann an der „e-Tankstelle“ die leere gegen eine geladene Batterie getauscht werden, und der Kunde kann damit weiterfahren ohne länger warten zu müssen. Die leere Batterie kann schonend geladen werden, und steht dann dem nächsten Kunden zur Verfügung. Das ganze würde auch die Batterie Weiterentwicklung / Forschung in Europa voranbringen und den Tankstellen neues Leben einhauchen – und das für die nächsten Jahrhunderte. (Hinweis an die Braunkohle Gewerkschaft Funktionäre: das wären Arbeitsplätze ohne Ende.)

Somit können die E-Fahrzeuge mit 20 – 40 kWh Batteriekapazität auskommen, die normale Reichweiten für den Alltag von ca 200 km bieten, und bei Bedarf wird einfach die Dienstleistung der e-Tankstelle genutzt.

Die Fahrzeuge bleiben dadurch auch für Normalverdiener bezahlbar, und Recourcen werden nicht verschwendet. Unter „Normalverdiener“ verstehe ich Menschen, die z.B. max. 300 € für ihr Individualfahrzeug, und den Grossteil Ihres Einkommen in wertschöpfende Massnahmen (Immobilien etc.) verwenden.

PS: Wir laden unser Autos Nachts zuhause mit 2-5 kW schonend auf. Mit Nachtarif (z.B. bei uns für 6 Cent/kWh) auch relativ günstig.
am nächsten Tag zeigt das Display z.B. 225 km – also fast für die ganze Woche ausreichend.

Martin Eichlseder:

Meine Tipp an Daimler, Startup Firmen in China kaufen.
Es gibt sehr viele Startup`s und kluge Küpfe in China die Daimler in der E-Mobilität um Jahre voraus sind und Geld benötigen.
Was spricht dagegen wenn Daimler das know-how einkauft? Nichts und die Aktionäre würden es schlagartig honorieren.

Hiker:

Ich kann nur bestätigen was viele hier schreiben. Als langjähriger Mercedes Kunde habe ich letztes Jahr auf Tesla umgeschwenkt. Der EQC ist kein modernes Elektroauto sondern ein umgebauter Verbrenner. Er erfüllt keine der Erwartungen die man an ein Elektrofahrzeug stellt. Schade, ich wünschte mir das MB endlich erwacht. Es ist fünf nach Zwölf für Sie!

Rolf:

Mercedes hat leider nicht nur beim E Auto die Kunden aus den Augen verloren. Auch bei anderen Anliegen, 14 x in der Garage innert 50’000 km sprechen eine eigene Sprache, ist der Kunde nur noch sekundär. Nach 35 Jahren Benz fahren habe ich nun die Marke gewechselt auf ein E- Auto.