Honda e:Ny1 bremst Ladeleistung für Batterie-Langlebigkeit

„Ich hoffe, dass die Honda-Kunden unterm Strich am Ende dann doch glücklicher sind, dass sie eine längere Lebensdauer der Batterie hatten, als dass sie mal hier und da ein paar Minuten an Ladezeit gespart haben“, so Kotaro Yamamoto, Technical Advisor für Honda Motor Europe, gegenüber Elektroauto-News.net in der aktuellen Podcast-Folge. Hintergrund für das Gespräch war die Fahrveranstaltung des Honda e:Ny1, im Rahmen derer wir mit Yamamoto in den Austausch über die technischen Details des ersten Elektro-SUV von Honda gegangen sind.

Der Honda e:Ny1 ist das zweite reine Elektroauto der Marke, das sich als B-Segment-SUV positioniert und auf den Erstlingsstromer Honda e folgt. Dieser ist bekanntermaßen nicht mehr im Handel erhältlich. Mit dem e:Ny1 setzt man nun die Hoffnung auf das beliebte SUV-Segment, welches beim Absatz reiner E-Autos helfen soll. Bis 2030 strebt Honda global 30 neue E-Modelle an, eines davon der erwähnte SUV. Zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr wollen die Japaner dann rein elektrisch absetzen. Weltweit. Wie realistisch dies ist, wird die Enthüllung der kommenden Elektroautos aufzeigen.

Honda e:Ny1 im Vergleich zum Wettbewerb kaum eine Chance?

Denn der Honda e:Ny1 wird es nicht reißen. Dafür hat er im Vergleich mit Marktbegleitern zu schlecht abgeschnitten. Zuletzt berichteten wir vom Vergleich des Elektro-SUV gegenüber dem Smart #1, dem Cupra Born sowie dem MG4. Das Ergebnis war für den Honda nicht befriedigend. Denn einen eklatanten Nachteil hat der e:Ny1 gegenüber den Marktbegleitern bei der Ladeleistung. So schafft der Smart bis zu 150 kW, beim MG4 sind es immer noch 140 kW. Der Born lädt immerhin noch bis zu 120 kW aus dem DC-Lader, während sich der Honda mit nicht mehr zeitgemäßen maximal 78 kW Ladeleistung deutlich mehr Zeit lässt. Hondas bewusste Entscheidung dafür macht die Sache auch nicht besser.

Im Nachgang der ersten Testfahrt des e:Ny1 haben wir Yamamoto nochmals auf die Ladegeschwindigkeit angesprochen. Hier fiel zumindest die Aussage, dass die Plattform des E-Autos zu mehr Ladeleistung in der Lage wäre, analog VW könnte man diese auch freischalten. Pläne hierfür gebe es derzeit allerdings noch keine.

Das mag auch daran liegen, dass Honda zum Thema Ladeleistung eine eigene Meinung hat. „Die Ladegeschwindigkeit und Ladeleistung wird häufig auch als Marketing-Tool verwendet, weil in einer Broschüre liest sich das natürlich schon besser, wenn man kürzere Ladezeiten hat. Aber diese kürzeren Ladezeiten gehen auf jeden Fall zu Kosten der Batterielebensdauer. Da sehen wir auf langer Sicht von Honda doch einen größeren Kundennutzen, um eben dem Kunden eine längere Batterielebensdauer zu ermöglichen, als dass wir dann hier und da ein paar Minuten an Ladezeiten sparen“, so Yamamoto.

Argument sei hierbei, dass der Akku durch geringere Ladetemperaturen geschont werde. Dafür könne man auch öfter an die Seite fahren, „mal schnell für 100 Kilometer irgendwo aufzuladen“, dabei einen Kaffee trinken und weiter geht’s. So weit, so gut. Für den Akku allerdings nicht. Denn die Anzahl der Ladezyklen und vor allem die kalendarische Alterung – die Tatsache, dass die Akkus, auch ohne Einfluss von Außen altern und an Leistungsfähigkeit verlieren – haben ebenfalls ihren Einfluss auf die Batteriegesundheit. Honda selbst konnte sich darauf angesprochen nicht äußern, welche dieser drei Säulen den größten Einfluss haben. Wieso also die Ladegeschwindigkeit maßregeln?

Dabei soll dies gar nicht ausgeschlossen werden, Honda hätte dies aber auch auf höherem Niveau eingrenzen können. Lennart Hinrichs, VP Strategic Partnerships bei Twaice, einem führenden Anbieter von Batterieanalytik-Software, ordnet die Auswirkung der Ladegeschwindigkeit für EAN ein:

„Man unterschätzt häufig, wie groß der Einfluss des Ladens ist. Da hilft es, die 300 kW Ladeleistung zu verdeutlichen – das entspricht Vollgas bei einem hochmotorisierten Sportwagen. Und dieser Ladestrom wird über einen längeren Zeitraum gehalten. Es gibt wenige Szenarien, wo so eine hohe Belastung auf die Batterie stattfindet, wie beim Laden. Hinzu kommt, dass ein hoher Ladezustand potenziell auch die kalendarische Alterung befördert. Es geht also nicht nur um die Belastung während des Ladens, sondern auch die Effekte im Anschluss daran. Eine intelligente Steuerung kann die Batterie hier signifikant schonen.“

Wäre dann hier nicht der richtige Ansatzpunkt die intelligente Steuerung der Batterie? Die Honda an sich schon zu beherrschen scheint, wenn man Yamamoto Glauben schenken darf. Wie sonst könne man die Ladeleistung recht lange konstant halten und dem Peak auf Höhe der 60-Prozent-Marke zuführen, bevor die Ladeleistung abnimmt?

Effizienz – ein Fremdwort für den Honda e:Ny1?

Vielleicht muss man gar nicht so oft laden. Dann wäre das auch gar nicht so ausschlaggebend. Bei dem zuvor erwähnten Vergleichstest zeichnete sich folgendes Bild ab: Der Testverbrauch war mit 24,3 kWh auf 100 km beim e:Ny1 am höchsten, am sparsamsten ließ sich der MG4 mit 20,8 kWh bewegen, der Smart #1 benötigte mit 21,3 kWh nur etwas weniger. Beim Cupra Born ermittelten die Tester einen Verbrauchswert von 23,6 kWh. In einem anderen Vergleich gegenüber dem Volvo C40 Single Motor brachte es der Honda E-SUV auf ein Verbrauch von 25,4 kWh auf 100 km und der Volvo auf 27 kWh.

Zur Einordnung, im technischen Datenblatt wird der Verbrauch des Honda e:Ny1 mit 18,2 kWh pro 100 km angegeben. Eine deutliche Abweichung zeichnet sich ab. Von der sich freilich auch die Wettbewerber nicht schützen können. Aber dennoch ein Ergebnis, welches alles andere als zufriedendstellend ist. Vor allem, wenn die Marktbegleiter schneller wieder auf der Straße sind. Um den Verbrauch noch ein wenig zu stützen, ermöglichte der Bordcomputer des e:Ny1 bei der Fahrveranstaltung einen Blick in die Vergangenheit. Dort waren Werte von 4039 Kilometer mit 25,6 kWh, 250 km mit 30 kWh und 1535 km zu 20 kWh Verbrauch vorzufinden.

Natürlich spiegelt der Eindruck vor Ort und die rein theoretische Betrachtung der regulierten Ladeleistung sowie des erhöhten Energieverbrauchs nur einen kurzen Blick auf den Stromer. Aus diesem Grund wird der Honda e:Ny1 im Juni bei EAN vorbeischauen, um sich im Alltagstest zu beweisen. Im Rahmen des darauffolgenden Testberichtes wollen wir dann noch ein wenig tiefer eintauchen und weitere Aspekte des E-Autos betrachten. Was interessiert dich hierbei?

Für rund 20 Minuten kannst du nun noch dem Gespräch mit Kotaro Yamamoto, Technical Advisor für Honda Motor Europe, lauschen, der weitere Details zum ersten E-SUV der Japaner aufzeigte.