Daimler Truck und Shell machen Druck für Wasserstoff-Lkw

Der schienenfraktion geht es darum von Güterbahnhof zu Güterbahnhof und dann lokal elektrisch. Aber ich gebe dir vollkommen recht, dass unser Schienennetz das nicht hergibt. Meine Bedenken zu bev LKW habe ich oben geschildert. Da fehlt mir die technische Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit.

Hallo zusammen,
Ich hab mir Mal hier alles durchgelesen und sehe wiedermal, das viel auf den LKW und deren Fahrer geschimpft wird. Die meisten Menschen haben Null Verständnis für den LKW. Ich selbst bin 33 Jahre alt und seit 10 Jahren LKW Fahrer im Fernverkehr, fahr tagtäglich auf Europas Straßen. Meine persönliche Meinung, derzeit gibt es keine wirkliche Alternative zum Diesel auf der Langstrecke. H2 ist Zukunftsmusik, und Elektro ist unrentabel für die Spediteure bzw. mangels Reichweite einfach untauglich. Alle die hier fordern, dass Güter auf die Schiene sollen, haben keine Ahnung vom Güterverkehr. Man kann nicht alles mit der Bahn fahren, das ist unmöglich. Erstmal weil die Bahn gar nicht die Kapazität dafür hat und zweitens weil man mit der Bahn nicht überall hinkommt. Jede Art von Gütern wird irgendwann mit einem LKW transportiert und das ist Tatsache. Ohne den LKW, wäre Deutschland wieder in der Steinzeit !!!! Und genau das vergessen viele Menschen. LKW mit ihrer AD-blue Anlage ist sauberer als so mancher Pkw bzw. Sauberer als die Protz- Karren von z.B. Daimler oder BMW. LKWs werden gebraucht, egal mit welchem Treibstoff. Fakt ist, im Transportgewerbe gilt nur eines und zwar Billig, das ist das Problem. Der günstigste Spediteur bekommt die Aufträge und das sind oft Osteuropäer. Woher diese Fahrer auch oft „arme Schweine“ sind. Da die Verbraucher am Ende keine höheren Preise zahlen wollen oder auch nicht können, wird’s auch so bleiben. Mir persönlich ist es egal ob ich in Zukunft mit LNG, H2 oder Elektrisch fahre, hauptsache ich kann meinen Job behalten und kann für mich und meine Familie sorgen.

Nachtrag:

Die seit 2019 eingesetzten V3-Supercharger funktionieren anders. Sie versorgen beide Autos mit der vollen Leistung. Ihr zentrales Merkmal sind geänderte, flüssigkeitsgekühlte Kabel. Dazu kommt ein neuer Schaltschrank mit bis zu 1 MW Ladeleistung.

(Quelle: Autobild – Februar 2021)

Zu den Preisen für den Ladestrom – da habe ich leider noch keine Zahlen der Betreiber oder von anderen Quellen gefunden, so dass ich nicht bewerten kann welcher Preis kostendeckend ist und welcher einfach nur Wucher.

Ein Anbieter sagt, dass es ab 1 Euro pro kWh kostendeckend sei.

Ich vermute ja, wenn man die Kosten der Ladestationen über 10 Jahre verteilt und keine horende Pacht an „Tank und Rast“ und keine üppigen Dividenden an die Aktionäre zahlen muss, dass man dann bei einem Dieselpreisniveau landet.

Vielleicht hat der Besserwisser „Strauss“ mal Zahlen dazu und nicht nur Beleidungen.

Wenn den Techniker nichts besseres einfällt, dann stellt man mehrere Schnelllader nebeneinander und hat mehrere Ladebuchsen am Lkw.

1.000 kW geteilt durch 3 wären ca. 333 kW pro Schnelllader, also machbar.

Man braucht dafür keine Monster-Ladekabel – wenn alles durch ein Ladekabel muss, dann stellt sich die Frage zur Dicke der Stromadern des Ladekabels.

Ampere-Rechner:

1.000.000 W (bzw. 1.000 kW oder 1 MW)

800 V

= 1250 A

Kabelquerschnitt Rechner:

Gleichstrom

Kupferkabel

1.250 A

800 V

3% Spannunsabfall (vorgegebenen Wert verwendet)

5 m Kabel

0,9 cos φ (0-1) (vorgegebenen Wert verwendet)

= 8,37mm² Kabelquerschnitt (bei 10 m Kabellänge = 16,74mm²)

Bei 8,37mm² (16,74mm²) wären es etwa 3,7 mm (5,2 mm) Kabeldurchmesser – mit mehreren Adern inkl. Isolierummantelungen noch ein handliches Ladekabel.

Noch einmal wie soll das funktionieren? Der schnellader müsste 1MW können. Die Investition geht in die Million. Wie soll sichergestellt werden wenn 25 von 50 möglichen LKW gleichzeitig laden? 25 MW sind nicht ohne. Wo sind hier die Visionen? Und kann das überhaupt für 0,39cent möglich sein?

Wo stehen denn die E-Lkws und wo können sie geladen?

Die Kurzstrecken-Lkws stehen wohl auf dem Betriebsgelände über Nacht und da genügen auch geringere Ladeleistungen, um sie wieder aufuzladen.

Für die Langstrecken-E-Lkws gibt es dann an den Autobahnen (oder den Autohöfen in Autobahnnähe) Lkw-Schnelllader mit Restaurant einige Meter weiter, um die E-Lkws während der gesetzlich vorgeschriebenen Pause wieder aufzuladen.

Nicht zu vergessen sind die großen Flächen auf den Lkws, hier müssten dann (vor allem bei Kofferaufbauten) Solarzellen angebracht werden, da könnten tagsüber Strom für zusätzliche Kilometer liefern – und der wäre sogar supergünstig.

Aber auch wenn Tesla die LKW früher auf die Straße bringt. Wie und wo sollen die geladen werden? Bei der Spedition kann ich es mir irgendwie noch vorstellen wobei die Kosten für Ladepunkte auch dort immens sein dürften. Wenn ich die Kosten auf die beschaffung drauf rechne wird das am Ende aufs gleiche kommen. Und wie gesagt. Kann mir nicht vorstellen das die kWh für unter 1€ verkauft werden kann bei den riesigen Kosten für die Infrastruktur. Aber wir werden es sehen. Es werden schon alle fleißig Geld verdienen.

Normalerweise spreche ich nicht von der Zukunft. Aber wenn der Diesel wegen co2 Abgabe irgendwann 2€ kostet kann er auch Wasserstoff tanken. Zumal es ihm deutlich günstiger kommt als Strom zu tanken. Ihr glaubt doch nicht wirklich das man am LKW Schnelllader für 0,39 Cent tanken wird? Die Infrastruktur wird einfach x fach teurer als die von Autos. Was kostet denn ein 1 MW charger? Auf dem Rasthof oder Rastplatz benötige ich dann sagen wir mal 50. Da sind dann noch keine schnelllader für Autos berücksichtigt. Die Anschlussleistung würde ich gerne sehen. Ich bin voll bei euch das der Energie Aufwand für Wasserstoff deutlich schlechter ist, aber ich sehe hier keine Lösung bei Langstrecken-LKW. Dann kann man auch gleich die komplette Autobahn mit Oberleitung versorgen. Bin gespannt auf eure Rechnungen.

Kleine Fehlerkorrektur (hab immer noch kein Login, um Fehler direkt zu korrigieren):

@Strauss: Denken in größeren Zusammenhängen ich ist wohl nicht ihre Stärke.

Wenn der batterie-elektrischen Antrieb robuster und günstiger ist als die Brennstoffzellen-Technik, dann verschwendet man diesen in Lkws, Pkws und in Bussen- ist auch ganz logisch.

Bei E-Fuels gibt es das Problem, dass die Verbrenner nicht nur das CO2 ausstoßten, das sich aus der Verbindung von Kohlenstoff mit Sauerstoff ergibt, sondern auch viele Schadstoffe.

Das einzige Problem, das ich habe, das sind die unterschiedlichen Angaben zu den Tankzeiten bei H2-Lkws. Toyota schreibt von 25 Minuten Tankzeit für einen H2-Lkw, um damit 300 Meilen (483 km) weit zu fahren. Andere sagen, dass es „nur Minuten“ dauert. Es gibt Experten, die rechnen in den heißen Sommermonaten mit Problemen, da es dann schwieriger wird H2 in die Tanks zu bekommen.

So – jetzt ist die Korrektur gleich zu einer Kurzfassung geworden.

@Strauss: Denken in größeren Zusammenhängen ich wohl nicht ihre Stärke.

Wenn Ökostrom fehlt, dann verschwendet man Ökostrom nicht mit Wasserstoff oder E-fuels, sondern nutzt ihn effizient mit batterie-elektrischen Antrieben – eigentlich ganz logisch.

Wenn der batterie-elektrischen Antrieb robuster und günstiger ist als die Brennstoffzellen-Technik, dann verschwendet man diesen in Lkws, Pkws und in Bussen- ist auch ganz logisch.

Bei E-Fuels gibt es das Problem, dass die Verbrenner nicht nur das CO2 ausstoßt, das sich aus der Verbindung von Kohlenstoff mit Sauerstoff ergibt, sondern auch viele Schadstoffe.

Das beliebte Argument mit dem Gewicht, das gibt es bei H2-Lkws genauso wie bei batterie-elektrischen Lkws, also keine Vorteile beim H2-Lkw, trotz eines vermutlich doppelt so hohen Preises.

Um ein Kilogramm Wasserstoff herzustellen, sind bei modernen Elektrolyseuren etwa 55 kWh Strom notwendig. Um das Gas tatsächlich ins Fahrzeug zu bekommen, ist mit knapp 60 kWh etwas mehr elektrische Energie notwendig.

Quelle: heise.de – Januar 2021)

Etwa die 3-fache Ökostrommenge für grünen Wasserstoff, um damit 100 km weit zu kommen.

Das Problem des zeitweisen „Ökostromüberschusses“ liesse sich auch mit den Batteriespeichern in E-Autos und Gebäuden lösen, bei 2/3 Ökostromverschwendung durch Wasserstofferzeugung müsste die Speicherung in Batterien nur 50% betragen und es wäre immer noch sinnvoller.

Das einzige Problem, das ich habe, das sind die unterschiedlichen Angaben zu den Tankzeiten bei H2-Lkws. Toyota schreibt von 25 Minuten Tankzeit für einen H2-Lkw, um damit 300 Meilen (483 km) weit zu fahren. Andere sagen, dass es „nur Minuten“ dauert. Es gibt Experten, die rechnen in den heißen Sommermonaten mit Problemen, da es dann schwieriger H2 in die Tanks zu bekommen.

Noch gibt es zuwenig H2-Lkws, als dann dass sie sich an den H2-Tankstellen stauen würden und zwischen den H2-Lkws, die zum Tanken kommen, hat die H2-Tankstelle genug Zeit für den erneuten Druckaufbau.

Bis zu 1.000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp: Das will Daimler Trucks mit seinem Brennstoffzellen-Lkw „Gen H2“ erreichen. Seit Ende April testet der Hersteller dafür den weiterentwickelten Prototypen des im Jahr 2020 vorgestellten Modells. Erste Fahrten bei Kunden soll es ab 2023 geben, 2027 will Daimler die ersten Serienfahrzeuge ausliefern.

(Quelle: kfz-betrieb.vogel.de – Mai 2021)

Noch 2 Jahre bis ersten Kunden damit fahren dürfen und 6 Jahre bis zu den ersten Serienfahrzeugen, da hat Tesla mit seinem Semi Truck genug Zeit, um sich einen Vorsprung zu sichern.