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Experten-Portal
Bidirektionales Laden
Was ist bidirektionales Laden? Im Kontext der Elektromobilität ist dies einfach erklärt. Beim bidirektionalen Laden wird Energie in beide Richtungen ausgetauscht. Sprich, das Elektroauto wird nicht nur mit Strom geladen, sondern ist auch in der Lage Strom abzugeben. In der Zwischenzeit fungiert das E-Auto als Energiespeicher.
Zum bidirektionalen Laden benötigt es einen Zwischenschritt. Elektroautos fahren mit Gleichstrom (DC), im Haushalt wird allerdings Wechselstrom (AC) verwendet. Es muss eine Umwandlung stattfinden. Sogenannte Gleichrichter im Bordladegerät des E-Autos oder in einer DC-Wallbox ermöglichen das bidirektionale Laden. Soll der Strom wieder ins Netz zurückfließen, braucht man einen Wechselrichter.
Welches E-Auto unterstützt bidirektionales Laden?
Bevor wir auf gesetzliche Regularien, technische Beschränkungen und Ausprägungen eingehen, wollen wir die Frage, welches E-Auto bidirektionales Laden kann, beantworten. Hier ist anzumerken, dass die Anzahl der E-Fahrzeuge, welche dies unterstützen, bisweilen noch überschaubar ausfällt. Die stark wachsende Nachfrage, insbesondere im Hinblick auf das Zusammenspiel mit eigener Photovoltaik-Anlage (PV-Anlage), nimmt zu. Somit auch der Druck auf die Hersteller, dass E-Autos bidirektionales Laden ermöglichen. Allerdings besteht auch seitens Ladeinfrastruktur Aufholbedarf, sind doch bidirektionale Wallboxen noch eher selten. Derzeit sind folgende E-Fahrzeuge dafür gerüstet:
| Modell | Stecker | AC/DC | Art |
|---|---|---|---|
| Fisker Ocean | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Ford E-Transit | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| Ford F-150 Lightning | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Genesis G80 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| Genesis GV60 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| Genesis GV70 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| GMC Sierra EV | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Honda e | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Hyundai Ioniq 5 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| Hyundai Ioniq 6 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| Hyundai Kona Elektro | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| Kia EV6 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| KIA EV9 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| Kia Niro EV | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| MG Marvel R Electric | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| MG ZS EV | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| MG4 Electric | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| MG5 Electric | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
| Nissan eNV200 | CHAdeMO | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Nissan Leaf | CHAdeMO | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Polestar 3 | Schuko / Typ 2 / CCS | AC (1-phasig) / DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Polestar 4 | Schuko / Typ 2 / CCS | AC (1-phasig) / DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Renault Mégane E-Tech | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Skoda Enyaq | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| Volvo EX90 | Schuko / Typ 2 / CCS | AC (1-phasig) / DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| VW ID.3 | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| VW ID.4 | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| VW ID.5 | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
| VW ID.Buzz | CCS | DC | V2H / V2G (vorbereitet) |
Welche Arten des bidirektionalen Ladens gibt es?
Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, die im E-Auto gespeicherte Energie anderweitig zu verwenden. Nachfolgend gibt es hierzu lediglich eine kurze Übersicht, im Detail werden wir diese in ihrem jeweiligen eigenständigen Experten-Portal betrachten. Dir soll hiermit nur ein Überblick gegeben werden, wo bidirektionales Laden zum Einsatz kommen kann.
V2B - Vehicle-to-Building
V2B steht für “Vehicle-to-Building” und beschreibt die Möglichkeit, im Fahrzeugakku gespeicherten Strom in ein Gebäudenetz einzuspeisen.
V2G - Vehicle-to-Grid
V2G steht für “Vehicle-to-Grid” und beschreibt die Möglichkeit, aus dem Elektroauto-Akku gespeicherten Strom in das öffentliche Stromnetz einzuspeisen
V2H - Vehicle-to-Home
V2H steht für “Vehicle-to-Home” und zeigt auf, dass es möglich ist, den in der Fahrzeugbatterie gespeicherten Strom in das private Hausnetz einzuspeisen.
V2L - Vehicle-to-Load
V2L steht für “Vehicle-to-Load” und beschreibt die Möglichkeit, den im Fahrzeug-Akku gespeicherten Strom direkt zum Betreiben und Laden von unterschiedlichen Geräten zu verwenden.
V2V - Vehicle-to-Vehicle
V2V steht für "Vehicle-to-Vehicle" und beschreibt, dass es möglich ist, den gespeicherten Strom aus dem Fahrzeugakku zu verwenden, um ein anderes E-Fahrzeug zu laden.
V2X - Vehicle-to-Everything
V2X steht für “Vehicle-to-Everything” und beschreibt die Möglichkeit, in der Fahrzeugbatterie gespeicherten Strom außerhalb des Fahrzeugs zu nutzen.
Regularien, Gesetze und Stand der Dinge zum bidirektionalen Laden
In den vorherigen Abschnitten bereits zu sehen, sind immer mehr Elektroautos in der Lage dazu bidirektional zu Laden. Hier scheitert es eher an der Tatsache, dass dies nicht entsprechend geregelt ist. Rein von der Technik im Fahrzeug und in den entsprechenden Koppelmöglichkeiten (Wallbox), stellt das Laden/ Entladen in beide Richtungen kein unlösbares Problem dar. Hier gilt es lediglich das entsprechende Regelwerk zu erstellen und zu verabschieden. Leichter gesagt als getan. Denn dieses muss bis ins kleinste Detail durchdacht werden.
Beginnend damit, dass die vom E-Auto abgegebene Strommenge gemessen und entsprechend protokolliert wird. Gleichzeitig aber auch durch eine entsprechende Systematik geprüft wird, ob es aktuell überhaupt notwendig ist, Strom zurück ins Haus zu speisen. Eventuell läuft die eigene PV-Anlage zu diesem Zeitpunkt mit Bestleistung. Dann ist dies nicht notwendig. Auch die Thematik, wenn ein Dienstwagenfahrer auf der Arbeit lädt und den Strom daheim verwendet, um die Waschmaschine zu betreiben, gilt es zu regeln.
Erste Grundlagen, in Form von Normen für das bidirektionale Laden wurden geschaffen. So bietet die ISO 15118-20 die Grundlage fürs bargeld- und kartenlose Bezahlen (Plug & Charge) an Ladestationen, bei dem der gesamte Bezahlvorgang „über den Stromanschluss“ abgewickelt wird. Ab 2025 soll dies für neue E-Autos real werden. Diese Norm könnte dann auch die Basis für bidirektionales Laden bilden. Dabei ist es egal, ob wir von V2B, V2G, V2H oder V2X sprechen. Auf Seiten der dazu verwendeten Wallboxen und Ladestationen steht eine entsprechende Normierung ebenfalls noch aus.
Wann ist bidirektionales Laden in Deutschland erlaubt?
Wann bidirektionales Laden in Deutschland erlaubt ist, kann noch nicht sicher gesagt werden. Hierfür gilt es, wie im vorherigen Abschnitt zu lesen, erst entsprechende Gesetze und Regularien zu verabschieden. Kai-Philipp Kairies, seines Zeichens Batterieexperte, äußerte sich bereits 2020 gegenüber Elektroauto-News zum Thema bidirektionales Laden und gab zu verstehen: „Die Forschung sei hier schon einige Schritte weiter, aber die gesetzlichen Regularien hinken hinterher. Aus seiner Sicht könne man hier frühestens in fünf Jahren praktikable Lösungen am Markt anbieten.“ Sollte man ihm Glauben schenken dürfen, würde bidirektionales Laden in Deutschland ab 2025 erlaubt werden. Wie realistisch dies ist, werden wir spätestens dann erfahren.
Deep Dive bidirektionales Laden mit Lutz Stiegler, Solution Manager Electric Propulsion Volvo Cars
In einer der letzten Folgen unseres Podcasts habe ich Lutz Stiegler zu Gast, seines Zeichens Solution Manager Electric Propulsion bei Volvo Cars in Schweden. Kurzum oder einfach gesagt, wie er es selbst auch im Gespräch ausführt, ist er für den elektrischen Antriebsstrang zuständig und alles, was damit zu tun hat. Damit auch verbunden das Thema bidirektionales Laden, was erstmalig beim Volvo EX90 möglich wird.
In einem Deep Dive sind wir tief in das Thema bidirektionales Laden eingetaucht und haben betrachtet: Was bedeutet es für E-Autofahrer:in? Was bedeutet es für die Gesellschaft und welchen Nutzen hat die Industrie davon? Die Stromnetzbetreiber? Ferner ist es Herr Stiegler gelungen, auch die technischen und regulatorischen Herausforderungen an diese wichtige Stütze der E-Mobilität/ Erneuerbaren Energie in einfache Worte zu fassen.
Experten aus BMW- und Industrie-Umfeld über Vehicle-2-Home
Sebastian Bothor, der bei der Intelligent Energy System Services arbeitet, und sich dort mit dem Thema „Bidirektionales Laden“ beschäftigt. Sowie Xaver Pfab, der 37 Jahre lang im BMW-Umfeld tätig war, in der Projektleitung bidirektionales Laden und Erneuerbare Energien, teilen ihre Erfahrung zum Thema Vehicle-2-Home. All diese Erfahrungen treffen in der Folge zusammen. Dreißig Minuten geballter Input zum Thema „Bidirektionales Laden, Vehicle-to-Home“.
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Bidirektionales Laden schützen das Stromnetz vor dem Zusammenbruch
Groß war die Aufregung, nachdem die Bundesnetzagentur angekündigt hat, zukünftig Wärmepumpen und Wallboxen für Elektroautos zur Schonung der Netze herunterregulieren zu wollen. Die Bundesnetzagentur reagierte zeitnah und gab dafür bereits Entwarnung. „Niemand muss Angst haben„, sagte Netzagentur-Chef Klaus Müller. Es könne lediglich sein, dass der Ladevorgang ein wenig länger dauert als erwartet. An vielen Ladestationen mit mehreren Ladepunkten passiert das im Prinzip ohnehin schon: Laden mehrere Autos gleichzeitig, wird die gesamte verfügbare Leistung auf die einzelnen Ladepunkte aufgeteilt.
Noch hilfreicher für das Netz wäre es sogar, wenn nicht nur die Ladeleistung heruntergeregelt werden könnte, sondern während kurzer Lastspitzen ein wenig Strom aus Elektroautos zurück ins Netz fließen könnte. Für dieses bidirektionale Laden fehlt in Deutschland aber bislang noch die rechtliche Grundlage, wie wir erfahren haben. Dabei ist bidirektionales Laden in seiner Königsvariante Vehicle-to-Grid (V2G) kein Risiko für die Elektromobilität in Deutschland, sondern Chance – oder viel mehr noch Notwendigkeit.
Denn wenn die Stromnetze zukünftig immer mehr an ihre Grenzen stoßen sollten, benötigt es einer Lösung. Denn es ist zwar kein Problem, für viele Millionen Elektroautos genug Strom zu produzieren – schwierig ist es jedoch, dass der Strom immer dann genau dort verfügbar ist, wann und wo er benötigt wird. Und auch mit möglichst hoher Leistung, etwa wenn auf längeren Strecken an der Autobahn geladen werden soll. Doch vor allem in den Innenstädten sind die Stromnetze den künftigen Herausforderungen nur an wenigen Orten bereits gewachsen. Am Ausbau der Stromnetze in Deutschland geht folglich kein Weg vorbei. Doch der Strombedarf über den Tag ist sehr ungleichmäßig. Wenn die Netzbetreiber es schaffen, die Spitzen abzuschwächen und den Strombedarf auf den ganzen Tag sowie die Nacht zu strecken, dann sind deutlich geringere Investitionen in das Stromnetz nötig. Außerdem ist es viel effizienter, ein vergleichsweise gleichmäßiges Auslastungsprofil anzustreben, anstatt das Netz extrem leistungsstark zu machen, um ein bis zwei Stunden Lastspitze abdecken zu können.
Hier kommt das bidirektionale Laden ins Spiel. E-Autos sind vergleichsweise preiswerte Speichermöglichkeiten für elektrischen Strom. Die Netzbetreiber könnten dann nicht nur den Ladestrom nach unten regeln, wenn das Netz gerade stark ausgelastet ist. Sie könnten sogar nach Bedarf kleine Mengen Strom als Puffer aus den E-Autos wieder ins Netz führen, um sehr hohe Lastspitzen abzufedern. Dann dauert das Aufladen statt einer knappen Stunde am Ende vielleicht drei Stunden – der Fahrer merkt im Regelfall aber morgens gar nichts davon. Das Stromnetz wäre deutlich flexibler und käme viel besser mit den Schwankungen klar, die der Umstieg auf erneuerbare Energien wie durch Wind und Sonne nun einmal mit sich bringt.
Unser Autor Daniel Krenzer hat seine Gedanken in einem Kommentar zum bidirektionalen Laden auf den Punkt gebracht, den wir nicht vorenthalten wollen. Ebenso haben wir nachfolgend einen Artikel zur Initative für bidirektionales Laden eingebunden.
Ohne bidirektionales Laden könnte die E-Mobilität scheitern
Wenn es mit dem bidirektionalen Laden in Deutschland nicht schnell vorangeht, droht die E-Mobilität ausgebremst zu werden. Das muss verhindert werden.
Initiative macht sich für bidirektionales Laden stark
Mitglieder fordern befristete Förderprogramme für wettbewerbsfähige Konditionen. System müsse für Firmen wie Verbraucher interessant sein.
Blickt man über den großen Teich, sieht man, dass man in den Vereinigten Staaten von Amerika eine ähnliche Einordnung des bidirektionalen Ladens als Stütze für das Stromnetz. Eine Studie der Stanford-Universität kommt zu dem Schluss, dass ab Ende der Dekade das nächtliche Laden der Elektroautos das Stromnetz immens belastet. Zur Stabilisierung sind die Vehicle-to-Grid-Technologie und ein verändertes Ladeverhalten nötig. Dabei macht es ein Beispiel aus dem Artikel ganz gut greifbar, wie bidirektionales Laden mit E-Autos künftig einen Unterschied machen kann.
"Als vor wenigen Wochen das Kälte-Armageddon die USA und Kanada überrollt hat, waren einige Menschen von der Außenwelt abgeschnitten. Wenn dann noch der Strom ausfällt, ist die Apokalypse komplett. Nicht wenn man einen Ford F150 Lightning sein Eigen nennt. „44 Stunden ohne Strom! Dieses Baby hat uns gerettet“, schrieb ein Mann aus Ottawa auf der Plattform „Reddit“. Was war geschehen? Als der Schnee-Blizzard die Leitungen kappte, nutzt der Kanadier einfach die Batterie seines E-Pickup, um sein Heim mit Strom zu versorgen. Ausgehend von der Steckdose des Fahrzeugs legte er Leitungen in sein Haus, um das Licht, das WLAN, mehrere Kühlschränke und den Fernseher mit Strom zu versorgen. Als der Spuk nach 44 Stunden vorbei war, hatten die Energiespeicher des Fords immer noch 65 Prozent ihrer Kapazität."
Die Studie geht davon aus, dass Kalifornien am späten Vormittag und frühen Vormittag aufgrund der Sonnenenergie einen Überschuss an Strom hat, der verpufft oder in teure Speicher geleitet wird und es effizienter wäre, ihn zum Laden zu nutzen. Inwieweit das auf Mitteleuropa zutrifft, wo das Klima und die Wohneigentumsstruktur anders sind, wird sich zeigen. Allerdings könnte dieses Phänomen auch beim forcierten Ausbau der erneuerbaren Energien auftreten. Ohnehin wird Vehicle-to-Grid unabdingbar sein, um das Stromnetz zu stabilisieren. Mehr dazu im Artikel: Amerika: Stromnetz leidet unter E-Autos; Vehicle-2-Grid kann Abhilfe schaffen!
Hildegard Müller, VDA-Präsidentin, hob erst vor kurzem das Potenzial hervor, das in den Akkus der Millionen von Elektroautos schlummert, die künftig an den Ladeboxen hängen: „Elektroautos sind keine Belastung für das Stromnetz, sondern Teil der Lösung“, sagt die VDA-Präsidentin mit Blick auf Vehicle-to-Grid – eine Technologie, die schon seit mehreren Jahren in den Startlöchern steht und in mehreren Pilotprojekten erprobt wurde. Elektroautos „werden entscheidend dabei helfen, eine bezahlbare Stromversorgung sicherzustellen und die Stromnetze zu stabilisieren – wenn die richtigen Rahmenbedingungen gesetzt werden“, mahnt Müller.
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Stand der Dinge: Automobilhersteller und das bidirektionale Laden
Wie ist das bei VW mit bidirektionalem Laden? Was macht Tesla eigentlich und wieso geht die Entwicklung zum bidirektionalen Laden bei den Elektroauto-Herstellern? Eine Bestandsaufnahme. Experten sind überzeugt, dass künftig „jeder Autohersteller bidirektionales Laden anbieten werde, weil es einfach eine vergleichsweise extrem günstige Zusatzfunktion eines jeden Fahrzeugs ist“. Damit eröffnen sich auch Möglichkeiten, um Netzdienstleistungen zu erbringen, die finanziell durchaus attraktiv sind: „Man kann jetzt schon durch zeitversetztes Laden die Preisschwankungen am Spotmarkt ausnutzen und bis zu 10 oder 20 Cent günstiger laden“. n Politprojekten haben E-Autos aufs Jahr gerechnet so bereits knapp über 1000 Euro an Erlösen erzielen können.
In der E-Autoindustrie zeigt sich anhand des VW Konzerns, dass alle Marken für den Antriebs-/ Mobilitätswandel eingespannt werden. Im Rahmen dessen entstehen auch neue Geschäftsfelder. Dies zeigt sich beispielsweise dadurch, dass man sich bei Audi Gedanken über neue Geschäftsmöglichkeiten bei der Speicherung und Nutzung von Energie macht. Daher heißt es bei Audi derzeit: „Netzstabilität erhöhen, Stromkosten senken und einen Teil zum Klimaschutz beitragen“. Gemeinsam mit der Hager Group verfolgt man diesen Ansatz. Ziel sei die Einbindung des Elektroautos in das häusliche Stromnetz.
Aus verschiedenen Gründen kommt die für alle Seiten sinnvolle Technologie nicht so recht vom Fleck. Ein Pilotprojekt mit Honda e-Fahrzeugen soll das Erreichen des nächsten Levels ermöglichen. Denn in puncto Vehicle-2-Grid (V2G) sind noch viele Fragen zu klären: übernimmt der Autohersteller auch die Haftung für das Entladen der Batterie? Wie wirken sich die zahlreichen Ladezyklen auf den Zustand der Batterie aus? Welche Ladeinfrastruktur kann das? Was bekommen Autobesitzer dafür, dass sie ihren Speicher den Netzbetreibern zur Verfügung stellen? Dies versucht man derzeit beim japanischen Hersteller herauszufinden. Hat für den Honda e eine offizielle Zulassung als V2G-Speicher erhalten.
Mit zwei Pilotprojekten in Deutschland und den Niederlanden testet Hyundai den Einsatz seiner E-Autos als Pufferspeicher für regionale Stromnetze (V2G) und innerhalb geschlossener Energiesysteme bei Häusern (V2H). Bei V2G sollen E-Modelle wie der Ioniq 5 zur Stabilisierung des lokalen Stromnetzes beitragen. Das V2H-Pilotprojekt in Deutschland wird in Berlin durchgeführt. Dabei wird laut Hyundai die Möglichkeit getestet, innerhalb eines geschlossenen Energiesystems den Strom mit dem Haus zu teilen.
Mercedes-Benz-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer sprach Anfang 2023, in einem Interview, ausführlich über den Plan des Autoherstellers, ein weltweites Ladenetzwerk für Elektroautos aufzubauen. Aber die Vorhaben, um die E-Mobilität voranzubringen, reichen noch viel weiter, wie Schäfer erklärt. „Um Elektromobilität nach vorn zu bringen, reicht es nicht aus, nur tolle E-Autos anzubieten“, sagt Schäfer. „Der Kunde möchte ein gesamtheitliches Erlebnis, das zu unserer Marke passt“, schiebt er nach. Auch das Thema bidirektionales Laden soll angegangen werden, welches der Hersteller in Japan bereits anbietet. „In Europa bestehen noch einige regulatorische Themen beim Einspeisen in öffentliche Netze, die geklärt werden müssen“, so Schäfer. Klar, aber sei, dass E-Autos „Teil des Energienetzes werden müssen“.
Mitsubishi Motors in Deutschland beteiligt sich bereits seit 2020 am zukunftsweisenden Forschungsprojekt „Smart2Charge“ im baden-württembergischen Wüstenrot. Das Projekt der Hochschule für Technik Stuttgart beschäftigt sich mit der Einbindung bidirektional ladender Plug-in- und Elektroautos in das Energienetz sowie mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur. Das von der Hochschule für Technik Stuttgart geleitete Projekt beleuchtet die Herausforderungen und Chancen der Elektromobilität für den ländlichen Raum und wie bidirektionales Laden dort einen Unterschied machen könnte.
Auch die E-Auto-Marke Polestar arbeitet am bidirektionalen Laden: Dazu verriet Polestar-CEO Thomas Ingenlath dem Magazin TechCrunch auf der Monterey Car Week einige Details. Für Ingenlath sind die Fahrzeuge mehr als nur eine Möglichkeit, sich in der Stadt fortzubewegen. „Menschen sind viel zu sehr darauf fixiert, ihr Auto zu benutzen“, sagte der Polestar-Chef. Autobesitzer „müssen viel flexibler werden“, so Ingenlath. Das Unternehmen hat bereits angekündigt, dass bidirektionales Laden in seine Fahrzeuge kommen soll. Ingenlath gab zu verstehen, dass es für die nächste Generation von E-Fahrzeugen von Polestar verfügbar sein werde. Ein Polestar würde dann Energie zurück ins Netz speisen, etwa bei Lastspitzen am Morgen und am Abend, um die Stabilität des Systems während der Spitzennutzung aufrechtzuerhalten. Mit dem Polestar 4 lässt man Taten folgen. Bidirektionales Laden ist bei der Markteinführung inbegriffen, wobei die Vehicle-to-Load (V2L)-Funktion dafür sorgt, dass externe Geräte Strom vom Polestar 4 beziehen können.
Renault arbeitet, seit Anfang 2023 gemeinsam mit dem französische Kommissariat für Atomenergie und alternative Energien CEA an einem bidirektionalen Ladegerät mit sehr hohem Wirkungsgrad für Elektrofahrzeuge. Ziel sei es die Energie nicht nur schneller in den Akku hineinzubekommen. Sondern auch Energie aus dem Akku in das Stromnetz zurückspeisen zu können, um den Netzbetrieb zu optimieren und die Schwankungen der erneuerbaren Energien auszugleichen. Das innovative Ladegerät wird bis zum Ende des Jahrzehnts in den Serienmodellen von Renault zum Einsatz kommen.
Tesla arbeite wohl seit 2020 auch an der bidirektionalen Ladefähigkeit seiner E-Fahrzeuge. Wie Branchenportal electrek.co von einem Elektrotechniker erfahren hat, welcher für einen Konkurrenten am „Teardown“ eines Model 3 beteiligt war, sollen sowohl das Model 3, als auch das Model Y für das bidirektionale Laden vorbereitet sein. In der Vergangenheit von Tesla war es so, dass Bedenken geäußert wurden, die Möglichkeit einer bidirektionale Aufladung in Tesla-Fahrzeuge zu integrieren. Ausschlaggebend sei hierfür sei die Gefahr einer beschleunigten Batteriealterung. Konkrete Aussage von Seiten des amerikanischen Automobilherstellers gibt es bisweilen nicht.
Die Volkswagen-Tochter Elli, die alle Aktivitäten rund um das Thema Laden und Energie für den Konzern in Europa steuert, die Elia Group und ihr Start-up re.alto haben eine Absichtserklärung unterzeichnet, um E-Autos in das Stromnetz zu integrieren. Man wolle es der wachsenden Zahl von Elektroauto-Nutzern ermöglichen, ihre Fahrzeuge zu laden und gleichzeitig das Stromsystem im Gleichgewicht zu halten.
Mit dem Volvo EX90 wird Volvo erstmals ein E-Auto mit der bidirektionalen Technologie ausstatten. Zunächst auf ausgewählte Märkte beschränkt.„Mit dem Volvo EX90 versorgen wir den Alltag mit Strom“, sagt Olivier Loedel, Leiter Electrification Ecosystem bei Volvo Cars. „Autofahrer können die Batterie auf vielerlei Weise nutzen: Sie können ihr E-Bike aufladen, wenn sie unterwegs sind, oder während des Campingausflugs am Wochenende ein Outdoor-Kochgerät anschließen. Während teurer Spitzenzeiten lässt sich sogar das Haus mit günstigem Strom aus dem Auto versorgen.“ Der Elektro-SUV wird gar im Notfall zur Ladesäule für andere kompatible Volvo Elektrofahrzeuge. In Abhängigkeit von den Regularien des regionalen Energiemarktes unterstützt der Volvo EX90 auch das öffentliche Stromnetz. Während das Fahrzeug zu den Zeiten, in denen ein Überschuss an erneuerbaren Energien besteht, günstig aufgeladen wird, lässt sich bei höherer Nachfrage in Spitzenzeiten Energie zurückverkaufen.
Wie geht es weiter beim bidirektionalen Laden
Automobilhersteller und die Industrie scheinen erkannt zu haben, dass am bidirektionalen Laden künftig kein Weg mehr vorbeiführen wird. In Hinblick auf die Politik gilt es allerdings noch entsprechende Ansätze zu schaffen, dass es auch im Alltag umgesetzt werden kann. Doch selbst wenn dies geschafft ist, ist der Weg noch nicht gänzlich frei. Denn dann stehen da noch die Kosten im Raum. Derzeit kostet eine Wallbox, die zum bidirektionalen Laden fähig ist, gut das drei- bis vierfache einer regulären Wallbox.
Interessant wird es für Privatpersonen zudem erst dann, wenn viel Strom zwischen eigenem Auto hin und her fließt, da sich das mehr an Anschaffungskosten erst dann rechnet. Hier wird es dann eher so sein, dass die Integration von Elektroautos zur Stromnetzstabilisierung, die entsprechend monetär vergütet wird, einen Unterschied machen wird. Denn dann lassen sich die anfänglichen Ausgaben auch entsprechend amortisieren.
Die letzte Aktualisierung dieser Informationsseite rund um bidirektionales Laden wurde am 29. August 2023 vorgenommen.