Langsam aber sicher kommt das E-Auto in Fahrt. Auch und besonders in Deutschland. Um potenziellen Kunden die Scheu zu nehmen, werben die Hersteller mit mehrjährigen Garantien für ihre Batterien. Was aber kommt danach – ein zweites Akku-Leben? Fachleute erwarten bereits einen Milliardenmarkt. Studien zufolge wird bei „2nd Life“-Batterien mit bis zu 1000 Gigawattstunden für 2030 gerechnet.
Doch in die Euphorie mischt sich auch Skepsis. Zu unterschiedlich seien die vielen Systeme, heißt es, zu wenig standardisiert das Recycling, zu wenig vernetzt die Marktteilnehmer. Lange gab es kaum Anreize, sich schon während Entwicklung Gedanken über die spätere Verwendung zu machen. Auch fehlen zum Teil Normen, die schon bei der Herstellung der Akkus Aspekte der Demontage und des „Re-Use“ berücksichtigen.
Die Firma PEM Motion – eine Ausgründung des Lehrstuhls „Produktionstechnik für Elektromobilitätskomponenten“ an der RWTH Aachen – hat nun eine Studie zur Wieder- und Weiterverwendung von E-Auto-Batterien veröffentlicht. Einbezogen wurden Fahrzeug- und Batteriehersteller ebenso wie Anlagenbauer, Zulieferer und Start-up-Unternehmen aus dem Bereich stationärer Speicher. Fazit: Akku ist nicht gleich Akku.
Für die Studie wurden nach Angaben von PEM mehrere Batterie-Typen verschiedener Fahrzeughersteller und aus verschiedenen Phasen des Lebenszyklus untersucht. Dabei habe das Team festgestellt, dass der Restwert einer Batterie – anders als beim Verbrennungsmotor – sich nicht allein durch die Laufleistung bestimmen lasse. Vor allem die Nutzungshistorie und das kalendarische Alter übten einen großen Einfluss auf den Zustand der ausrangierten Akkus aus. So hätten etwa Ladestatus und Temperatur einen größeren Einfluss als die grundsätzliche Alterung.
Für die Untersuchung seien zudem zahlreiche Batterien mit unterschiedlichen Eigenschaften versuchsweise demontiert worden. Ergebnis: „Bei allen Produkten ist eine Wiedermontage zwar möglich, ein standardisiertes Konzept aber derzeit nicht erkennbar„, sagt Professor Achim Kampker, Leiter des RWTH-Lehrstuhls PEM. Um dies zu erreichen, müssten viele Aspekte bereits in der Entwicklung und Produktion bedacht werden – etwa bei der Verklebung der verschiedenen Teile.
„Je eher und besser wir die Fragen nach der Wieder- und Weiterverwendung von Batterien beantworten können, desto umweltfreundlicher wird die E-Mobilität und desto höher wird auch ihre gesellschaftliche Akzeptanz„, so Kampker. Nötig sei eine noch bessere Kreislaufwirtschaft. Schon heute sei man technisch in der Lage, bis zu 95 Prozent der wichtigen Materialien zurückgewinnen.
Das Team der Studie entwickelte nach eigenen Angaben ein Modell, mit dessen Hilfe sich auf Basis der aktuellen Verkaufszahlen Szenarien, Kosten und Nutzen und Prozesse für die Demontage und Wiederverwertung berechnen lassen. Bei steigenden Stückzahlen ließe sich die Kapazität skalieren. Würden die Annahmen durch die praktische Umsetzung bestätigt, könne diese Art der Automatisierung auch für die Recycling-Industrie profitabel sein, heißt es.
Quelle: PEM – Pressemitteilung vom 8. Juli 2021
