Die Neuordnung begann im Grunde schon mit der dritten Generation. Im Jahr 2014 wandelte Nissan den X-Trail vom kantigen Offroader zum vielseitigen Crossover. Und zog intern eine Art Grenze. Im Qashqai eher durch die Stadt, im X-Trail mit der größeren Familie aufs Land und Richtung Abenteuer. Der Plan ging auf. Zwischenzeitlich war es das beliebteste SUV der Welt. Drei Millionen Exemplare setzten die Japaner allein von der aktuellen Auflage ab, rund sieben Millionen waren es in 20 Jahren insgesamt.
Nummer vier nun zeigt sich wieder eher kantig. Kurze Überhänge, breite Schultern, in den Radkästen jede Menge Luft nach oben. Und über all dem ein scheinbar schwebendes Dach, das elegant verschleiert, dass da ein wuchtiges Teil steht: 4,68 Meter lang, ohne Spiegel 1,84 breit, gut 1,70 hoch.
Der Vorteil dieser Abmessungen: Vorne thront man erhaben wie der Tenno. Umgeben von fast schon edlem Interieur – und bestens geschirmt gegen Wind- und Fahrgeräusche. Auch in zweiter Reihe hat’s reichlich Raum – vor allem aber bequemen Zugang. Die Türen öffnen nahezu rechtwinklig, was nicht nur Passagiere freut, sondern auch alle, die Kindersitze montieren. Die optionale dritte Reihe hingegen ist eher was für Kinder und Kurzstrecken. Nicht wirklich bequem – aber besser als aufen.
Einen speziellen Weg fährt Nissan beim Antrieb. Zwar findet sich unter der mächtigen Haube ein 1,5-Liter-Benziner mit 158 PS, dennoch fährt der X-Trail ohne klassisches Getriebe und technisch gesehen rein elektrisch. Der Dreizylinder mit variabler Verdichtung arbeitet ähnlich einem Stromerzeuger mit meist konstanter Drehzahl und speist die Pufferbatterie unter den vorderen Sitzen. Nicht einmal unter hoher Last schließt sich eine mechanische Verbindung von der Kurbelwelle zu den Rädern.
Die Kraft kommt vorne aus einer E-Maschine mit 150 kW, beim Allrad-Modell treibt hinten zusätzlich ein E-Motor mit 100 kW (136 PS). Die Koordination erfolgt zehntausend Mal in der Sekunde. Dagegen dauert ein Wimpernschlag fast eine Ewigkeit. Und: Per Bremseingriff verschiebt der X-Trail Drehmoment dahin, wo es am meisten gebraucht wird. Intelligenter geht’s kaum – komfortabler ebenfalls nicht. Und so beweist sich der X-Trail bei Bedarf auch neben der Spur. Nicht so kompromisslos wie Patrol oder Pathfinder – aber durchaus souverän. Jedenfalls darf einem verdammt viel Ungemach unter die bis zu 20 Zoll großen Räder kommen.
Derlei Vielseitigkeit geht nicht ohne Kompromisse, doch das Fahrwerk hält den X-Trail auch auf kurvigen Asphalt ordentlich im Lot. Zur heißen Hatz taugt der gut zwei Tonnen schwere Wagen ohnehin nicht. Zwar vergehen für drei Stellen auf dem Tacho nur sieben Sekunden, doch beim harten Kickdown wird der Benziner laut und knurrig. Gepflegtes Cruisen steht Nissans Jüngstem da deutlich besser.
Zudem besteht dann die Chance, den offiziellen 6,3 bis 6,7 Litern (WLTP) einigermaßen nahe zu kommen. Schon ein paar Kilometer Autobahn allerdings treiben selbst bei Richtgeschwindigkeit den Verbrauch deutlich nach oben. An längere Etappen mit Maximaltempo 180 mag man da gar nicht denken. Richtig wohl fühlt sich der X-Trail eben eher da, wo er auch kräftig rekuperieren kann. Sogar one-pedal-driving bis fast zum Stillstand ist möglich.
So oder so fährt man behütet von diversen Assistenten. Der Wagen hält Tempo und Spur, erkennt Verkehrszeichen, späht in Querverkehr und tote Winkel und wirft im Notfall den Anker. Auf Wunsch – und gegen Aufpreis – parkt er obendrein ein oder übernimmt im Stau. Smartphone-Integration und WLAN-Hotspot sind ebenso serienmäßig wie 12,3 Zoll Touchscreen plus ein ebenso großes Digitalcockpit. Optional bietet Nissan ein Head-up-Display.
Freunde der Fracht sind mit dem X-Trail ebenfalls gut bedient. Das Gepäckabteil steckt 585 Liter weg, ohne Hintersassen lassen sich gar 1,4 Kubikmeter verladen – und die Heckklappe öffnet auf Wunsch elektrisch. Einen Tribut von 200 Kilo gegenüber dem Vorgänger zahlt man bei der Anhängelast. Allerdings reichen auch 1,8 Tonnen, um Pferd, Boot oder Caravan ordentlich in Schlepp zu nehmen.
Auf dem Schrottplatz ist derweil der Selbstzünder gelandet. „Diesel ist nicht die Zukunft“, heißt es bei den Japanern. Mit ein Grund: Die aufwändige Entgiftung der Abgase sei mittlerweile teurer als eine Elektrifizierung. Verfechtern althergebrachter Antriebe offeriert Nissan nur mehr einen dreizylindrigen Benziner als 12-Volt-Mildhybrid mit 163 PS und stufenloser Automatik. Er bildet mit 35.500 Euro zwar den preiswertesten Einstieg, allerdings wird sein Verkaufsanteil bei Nissan auf weniger als 20 Prozent geschätzt.
Modelle mit „e-power“ kosten in jeder der fünf Ausstattungslinien 1500 Euro Aufpreis, Allradantrieb weitere 3500. Kleine Warnung an alle, die gerne Kreuzchen machen: Für X-Trail „mit allem“ ist man am Ende mit fast 60.000 Euro dabei. Das ist – nicht erst in harten Zeiten – eine Menge Geld.
